Δημιουργούμε μια λιτή, συνεπή και διαφανή διοίκηση στον οργανισμό

pappas1

Τη συνέντευξη πήρε ο Πέτρος Κοντές

Να ξεκινήσουμε από τις στρατηγικού χαρακτήρα αναφορές του Κυριάκου Μητσοτάση για τον ΟΑΣΘ στη ΔΕΘ. Συνέδεσε την τύχη του ΟΑΣΘ με την απελευθέρωση των συγκοινωνιών από την ΕΕ το 2019, αναφέρθηκε σε ΣΔΙΤ κτλ. Ποιο είναι το σχόλιό σας;
Yπάρχει μια συνειδητή παραποίηση των διατάξεων του κανονισμού της ΕΕ που είναι σαφής. Το κράτος έχει τη δυνατότητα να οργανώνει το ίδιο τις συγκοινωνίες. Έχει, επίσης, τη δυνατότητα, αν θέλει, να τις παραχωρήσει και σε ιδιώτες μετά από διαγωνισμό. Αυτό λέει ο κανονισμός. Το κράτος δεν έχει την υποχρέωση της απελευθέρωσης, πολύ περισσότερο εμείς που έχουμε και ένα απτό παράδειγμα, όπως αυτό του ΟΑΣΘ των κρατικοδίαιτων ιδιωτών, που κόστιζε πολλαπλάσια στο κράτος απ’ ότι τώρα που έχει μετατραπεί σε δημόσιο οργανισμό.

Ο αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης προέβλεψε την κατάρρευση του οργανισμού τους επόμενους μήνες. Πώς κρίνετε την πρόβλεψη;
Αν ξέρει κάτι θα θέλαμε να είναι πιο συγκεκριμένος. Αλλιώς θα μπορούσε να θεωρηθεί πρόσκληση σε υπονόμευση. Είμαι πάρα πολύ σαφής, διότι εντός οργανισμού υπάρχουν διάφοροι που είναι πρώην μέτοχοι, διάφοροι παράγοντες του περιβάλλοντος της Θεσσαλονίκης που αντιδρούν σ’ αυτή τη διαδικασία. Ο κ. Μητσοτάκης δεν μπορεί να μιλάει αφηρημένα, ειδικά όταν πρόκειται για μια επιχείρηση του δημοσίου.

Η διοίκησή σας έχει διττό ρόλο. Αφενός διενεργεί την εκκαθάριση του οργανισμού, αφετέρου είναι υπεύθυνη για το καθημερινό μεταφορικό έργο. Από τα ως τώρα στοιχεία σε τι κατάσταση παραλάβατε τον οργανισμό;
Ο ΟΑΣΘ ήταν βουτηγμένος στα σκάνδαλα. Έχω κατ’ επανάληψη πει ότι πρόκειται για ένα διαχρονικό, πολιτικό, διαχειριστικό και επιχειρησιακό σκάνδαλο. Στη ΔΕΘ μοιράσαμε ένα φυλλάδιο με στοιχεία που το αποδεικνύουν. Πρόκειται για στοιχεία δημοσιοποιημένα, γι’ αυτό δεχόμαστε τέτοια επίθεση απ’ όσους θίγονται από την αποκάλυψη των σκανδάλων και δεν θέλουν να πραγματοποιηθεί η εκκαθάριση. Από το 1990 μέχρι το 2016 το δημόσιο είχε δαπανήσει για τον οργανισμό 2 δισ. Τα πέντε κρίσιμα χρόνια της κρίσης (2010-14) το κράτος δαπανούσε πάνω από 80 εκατ., επιπλέον όσων απαιτούνταν, με υπογραφή του κυβερνητικού σχηματισμού Σαμαρά-Βενιζέλου, συμπεριλαμβανομένου του κ. Κ. Μητσοτάκη.
Για εμας υπάρχει ένας χρόνος μηδέν, ο Ιούλιος του 2017, που ο οργανισμός ήταν σε πλήρη κατάρρευση. Μόνο 245 λεωφορεία στο δρόμο και αυτά ασυντήρητα για 3-5 χρόνια, χρέη 102 εκατ., προμηθευτές απλήρωτοι που δεν έδιναν ανταλλακτικά στον οργανισμό, προσωπικό σε επίσχεση εργασίας, απλήρωτο για δύο μήνες. Τα διαθέσιμα ρευστά επαρκούσαν για 3-4 μέρες, το αποθεματικό για την ανανέωση του στόλου, ενώ έπρεπε να είναι της τάξης των 35 εκατ., ήταν μόλις 600 ευρώ, το αποθεματικό για την ασφάλιση των αυτοκινήτων μηδενικό, ενώ θα έπρεπε να είναι της τάξεως των 5-7 εκατ.

Πώς αντιμετωπίστηκε η κατάσταση αυτή; Υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών;
Όπως είπατε, είμαστε μια διοίκηση εκκαθάρισης εν λειτουργία. Σύμφωνα με το νόμο ο ΟΑΣΘ θα εκκαθαριστεί, με την εκκαθάριση να προχωρεί για όσο χρόνο χρειαστεί, διαχειριζόμενος ταυτόχρονα το μεταφορικό έργο το οποίο θα μεταβιβαστεί στον ΑΣΥΘ (Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης), που θα μας διαδεχθεί από το τέλος του 2019.
Ο νόμος είχε την πρόνοια να μην αφήσει την πόλη χωρίς λεωφορεία. Οφείλουμε να λειτουργήσουμε τον οργανισμό και να ανατάξουμε τις λειτουργίες του, προεξαρχούσης της εξυπηρέτησης του κοινού. Ανάλογα με την ημέρα, κυκλοφορούμε στους δρόμους 400-440 λεωφορεία. Ένας πολύ μεγάλος αριθμός τους έχει αναταχθεί σε συνεργασία με την ΕΛΒΟ, άλλες επισκευαστικές εταιρείες και τη δικιά μας επισκευαστική δυνατότητα. Έχουμε κάνει προληπτική συντήρηση στο 25% των λεωφορείων μας για να αποφύγουμε βλάβες. Ενώ τα λεωφορεία που κυκλοφορούν είναι σαφώς καλύτερα από την προηγούμενη κατάσταση.
Ταυτόχρονα, προσπαθούμε να εκσυγχρονίσουμε το φορέα που θα παραδώσουμε στη διάδοχη κατάσταση. Ένα από τα πρώτα μέτρα ήταν η θέσπιση δωρεάν μετακίνησης των ανέργων, που αντιμετώπιζαν από τη διοίκηση μια συμπεριφορά προσβλητική για την ανθρώπινη υπόσταση. Διευκολύναμε τη μετακίνηση των φοιτητών με την έκδοση πάσου. Μειώσαμε την τιμή του εισιτηρίου από 1,10 σε 1 ευρώ για την έκδοση εντός λεωφορείου. Εξοφλήσαμε τους εργαζόμενους —πολύ σημαντικό. Κάναμε διακανονισμό με όλους τους προμηθευτές, εξασφαλίζοντας την προμήθεια ανταλλακτικών που μας έδωσε τη δυνατότητα να αυξήσουμε τα διαθέσιμα για μεταφορικό έργο λεωφορεία. Υπογράψαμε συλλογική σύμβαση με τους εργαζόμενους, η οποία εγκρίθηκε με μεγάλα ποσοστά από τη συνέλευσή τους, με αποτέλεσμα να μην έχει χαθεί ούτε μια ώρα εργασίας λόγω στάσεων εργασίας ή απεργιών.
Προχωράμε, επίσης, σε διαδικασία εκσυγχρονισμού του φορέα με επίκεντρο την ψηφιοποίηση του οργανισμού. Έχουμε υπογράψει μνημόνιο συνεργασίας με τα υπουργεία Υποδομών-Μεταφορών και Ψηφιακής Πολιτικής, και σύμβαση με την Κοινωνία της Πληροφορίας, ανώνυμη εταιρεία στο πλαίσιο του υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης. Η μελέτη έχει προχωρήσει και εντός μήνα θα προκηρυχθούν τα τεύχη του διαγωνισμού για την ψηφιοποίηση όλου του οργανισμού και τη δημιουργία νέου οργανογράμματος, την εφαρμογή της τηλεματικής με διπλασιασμό των εντός συστήματος στάσεων, την καθιέρωση ηλεκτρονικού εισιτηρίου που θα είναι πιο αναβαθμισμένο από της Αθήνας. Ελπίζουμε ότι σε έξι με οκτώ μήνες όλα τα παραπάνω θα έχουν ολοκληρωθεί.
Μόνιμο στοιχείο για το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης είναι ότι δεν υπήρχε ποτέ ένα συνολικό κυκλοφοριακό σχέδιο. Υπήρχαν απλώς μερικές γραμμές, αποτέλεσμα ρουσφετολογικής συναλλαγής με τον κάθε Δήμο, αγνοώντας το γεγονός ότι αυτό επιβαρύνει περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά την πόλη και ειδικότερα το κέντρο, την ίδια ώρα που αραιώνει τη συχνότητα των δρομολογίων στην περιφέρεια. Έχει εξαγγελθεί η αγορά καινούριων λεωφορείων με αέριο και ηλεκτροκίνηση. Ταυτόχρονα, εκπονούμε συνολική μελέτη για το συγκοινωνιακό σύστημα της Θεσσαλονίκης, λαμβάνοντας υπόψιν παραμέτρους όπως η εξέλιξη του πολεοδομικού συγκροτήματος από αστική, κοινωνική και αναπτυξιακή πλευρά, η βασική συγκοινωνιακή διάρθρωση, το είδος της διαδημοτικής επικοινωνίας που πρέπει να εξασφαλιστεί, ώστε να μπορεί να εξυπηρετείται η πόλη με ένα καινούριο σύστημα στην προοπτική της ένταξης και του μετρό. Επίσης, συνεργαζόμαστε με το ΤΕΙ για να διαμορφώσουμε ένα μόνιμο μηχανισμό εκπαίδευσης και επιμόρφωσης του προσωπικού, οι δεξιότητες του οποίου είχαν υπονομευθεί, για να μπορεί να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες μια εκσυγχρονισμένης δημόσιας επιχείρησης.
Τέλος, το πρώτο εφτάμηνο του 2017 προέκυπτε από τον ισολογισμό παραλαβής ότι ο οργανισμός είχε ζημιά 35 εκατ. Στο δωδεκάμηνο Αύγουστος 2017 – Ιούλιος 2018 γλιτώσαμε για το δημόσιο πάνω από 45 εκατ., εκ των οποίων τα 40 προέρχονται από μειώση δαπανών και τα 5, ίσως και παραπάνω γιατί δεν έχει κλείσει ο ισολογισμός, είναι κέρδη, που περνάνε στους τωρινούς μετόχους, τα υπουργεία Οικονομικών και Μεταφορών-Υποδομών. Πρόκειται για μια μεγάλη ανατροπή. Η κυβερνητική  παρέμβαση έδωσε λύση σε δύο μεγάλα ζητήματα: τη συνέχιση της λειτουργίας του οργανισμού και την αποφυγή της ανεργίας για 2.500 εργαζομένους. Πρόκειται για μια ιστορική απόφαση

Η δεύτερη διάσταση της διοίκησής σας, αυτή της εκκαθάρισης πώς προχωράει;
Έχουμε συντάξει ισολογισμό έναρξης και ισολογισμό κλεισίματος. Τις επόμενες μέρες θα προκηρύξουμε το διαγωνισμό για την αποτίμηση από οίκο των πραγματικών περιουσιακών στοιχείων σε επίπεδο εκκαθάρισης. Έτσι θα μπορούμε να πούμε ποια καθαρή θέση καταλείπεται για τον οργανισμό. Αν είναι θετική θα μοιρασθεί στους πρώην μετόχους.
Ο οδικός χάρτης με τον οποίο προχωράμε είναι κατά τη γνώμη μου πλούσιος από την άποψη των στόχων. Είναι και εξαιρετικά καίριος στους στόχους που θέτει, γιατί δεν θέλει να προχωρήσει μόνο στον εκσυγχρονισμό της επιχείρησης, αλλά να αποδώσει και ένα δίκαιο σε μια ιστορία της πόλης που όζει διαχρονικά και να αποκαταστήσει για τον οργανισμό μια διοίκηση λιτή, συνεπή και διαφανή.

Υπάρχει ένα χρονικό πλαίσιο για όλα τα παραπάνω;
Από το νόμο προβλέπεται ότι ο νέος φορέας θα πρέπει να έχει αναλάβει μέχρι το Δεκέμβρη του 2019. Αυτό σημαίνει ότι όλα τα προηγούμενα πρέπει να έχουν προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό, αν δεν έχουν ολοκληρωθεί, έτσι ώστε πράγματι ο καινούργιος φορέας να είναι σύγχρονός. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι θέλουμε να εξαντλήσουμε τα χρονικά περιθώρια. Έχουμε αρχίσει και κουβεντιάζουμε με τον κ. Μυλόπουλο, πρόεδρο της «Αττικό Μετρό» και με τον ΟΣΕΘ για το πώς θα αρχίσουμε να ενεργοποιούμε το νέο φορέα, ώστε να συγκροτηθεί σιγά σιγά και όχι εν μία νυκτί, και να αναλαμβάνει σταδιακά δράσεις ενταγμένες στα καθήκοντα της επιτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου, ώστε μέχρι το τέλος του 2019 να μπορούμε να πούμε ότι πράγματι ο φορέας λειτουργεί με ένα νέο τρόπο.
ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ, 
ΓΙΑ ΤΟ ΣΟΣΙΑΛΙΣΜΟ
ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ

Copyright © 2021 - All rights reserved

 | 

Developed by © Jetnet