Συνέντευξη με τον συγκοινωνιολόγο Δημήτρη ΑναγνωστόπουλοΌταν ο στόχος που διαφημίζεται στα λόγια δυσφημίζεται στην πράξη
Φαίνεται εκ του σχεδιασμού και της υλοποίησης ότι ο δήμαρχος Αθηναίων είχε σκεφτεί πράγματι ότι η αστική παρέμβαση στο κέντρο της Αθήνας θα ήταν κάτι σαν περίπατος. Όμως για να φτάσει ο πολίτης να κάνει περίπατο στο κέντρο της πόλης της Αθήνας, από το οποίο περνούν οι περισσότερες διαδρομές οχημάτων όπου κι αν κατευθύνονται, χρειάζεται να καλυφθούν προϋποθέσεις και να υπηρετηθούν αρχές, που στην περίπτωση της αστικής παρέμβασης που υφίστανται οι δημότες της Αθήνας αγνοήθηκαν εντελώς. Ο συγκοινωνιολόγος Δημήτρης Αναγνωστόπουλος μιλά στην «Εποχή» για όλα όσα οδηγούν τελικά στο να πηγαίνει περίπατο το θετικό πρόσημο της λέξης πεζοδρόμηση. Τη συνέντευξη πήρε η
Ζωή ΓεωργούλαΈχετε διατυπώσει και στο παρελθόν κάποιες γενικές αρχές ή διαρκείς παρατηρήσεις για το κυκλοφοριακό. Πώς αυτές επικαιροποιούνται παράλληλα με τις τρέχουσες εξελίξεις;Να ξεκινήσουμε διατυπώνοντας μια γενική αρχή, της οποίας απόρροια είναι ό,τι πούμε στη συνέχεια: το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν είναι πρόβλημα κυκλοφορίας οχημάτων, αλλά πρόβλημα κυκλοφορίας ανθρώπων. Ο τρόπος με τον οποίο κυκλοφορούν οι άνθρωποι είναι ζήτημα επιλογών και μέτρων. Παράλληλα, το κυκλοφοριακό δεν αποτελεί πρόβλημα αφ’ εαυτού, δεν δημιουργείται δηλαδή μόνο από κακό κυκλοφοριακό σχεδιασμό, αλλά κυρίως από κακό αναπτυξιακό και πολεοδομικό σχεδιασμό ενός αστικού χώρου. Συνεπώς, αν υφίσταται στρεβλή πολεοδομική ανάπτυξη, χρειάζεται να γίνουν χειρισμοί προς αυτήν την κατεύθυνση, παράλληλα με απόπειρες ρυθμίσεων για το κυκλοφοριακό. Τέλος, και για να έρθουμε και στην επικαιρότητα, η συζήτηση για το κυκλοφοριακό οφείλει να γίνεται με στόχο την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων –των ανθρώπων που θέλουν να μετακινηθούν– και όχι τη διοχέτευση των κυκλοφοριακών φόρτων. Διαφορετικά εισερχόμαστε σε ένα φαύλο κύκλο που δεν οδηγεί πουθενά.
Οι όποιες παρεμβάσεις προωθούνται για να αντιμετωπίσουν το λεγόμενο κυκλοφοριακό, σε ποιους άξονες χρειάζεται καταρχήν να κινούνται;Οι κατευθύνσεις που χρειάζεται να έχει ένα βιώσιμο σχέδιο αστικής κινητικότητας αρθρώνονται στους εξής άξονες: Πρώτο άξονα αποτελεί ένα ευρύ και ελκτικό σύστημα αστικών συγκοινωνιών με βάση τα μέσα σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό και προαστιακό) και δεύτερο άξονα αποτελούν τα λεγόμενα εναλλακτικά ή οικολογικά δίκτυα βιώσιμης κινητικότητας (πεζόδρομοι και ποδηλατόδρομοι), με έμφαση στη λέξη δίκτυα, ώστε να αποφευχθούν οι ξεκομμένες παρεμβάσεις πεζοδρόμων ή ποδηλατόδρομων που συνδέουν το τίποτα με το τίποτα.
Αλληλένδετο με το κυκλοφοριακό ζήτημα είναι το θέμα των χρήσεων γης και οι λειτουργίες που φιλοξενούνται ευρύτερα σε μια περιοχή. Εφόσον μιλάμε για το κέντρο της Αθήνας, οι παρεμβάσεις χρειάζεται να έχουν ως μέριμνα τη διατήρηση και την ενίσχυση της κατοικίας και το λιανικό εμπόριο, καθώς και την ποικιλομορφία και τη ζωντάνια του κέντρου. Διαφορετικά οδηγούμαστε σε φαινόμενα γκετοποίησης που δημιουργούν περισσότερα προβλήματα από αυτά που ευαγγελίζονται ότι θα λύσουν. Αυτό που λέμε διαχείριση του χώρου δεν εξαντλείται στη φυσική ή στην τεχνική διαχείριση, αλλά υπάρχει και μια σημαντική πλευρά που θα την έλεγα κοινωνική διαχείριση του χώρου. Επιπλέον, σημαντική είναι η αρχιτεκτονική διαμόρφωση του δημόσιου χώρου, ώστε να αναβαθμίζεται το αστικό περιβάλλον και να γίνεται ελκτικό. Αυτές αποτελούν αναπόσπαστες παραμέτρους ενός ολοκληρωμένου πλαισίου διαχείρισης του δημόσιου χώρου.
Συνεπώς, πριν αρχίσει κάποιος να χρωματίζει το οδόστρωμα και να τοποθετεί κορίνες, για μια τέτοιου εύρους αστική παρέμβαση χρειάζεται να έχει φροντίσει να πληρούνται συγκεκριμένες προϋποθέσεις και από συγκοινωνιακής πλευράς.Υπάρχουν δύο καίριες προϋποθέσεις: Εάν οι αστικές συγκοινωνίες δεν γίνουν ελκτικές και εάν δεν αλλάξει σε σημαντικό βαθμό ο τρόπος και το μέσο μετακίνησης, κανένα τεχνικό μέτρο δεν μπορεί να αποδώσει για την ανακούφιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Συνεπώς πρωταρχικό στόχο αποτελούν αφενός ένα αναβαθμισμένο σύστημα αστικών συγκοινωνιών, το οποίο να διατρέχει όλο το λεκανοπέδιο, διότι δεν μπορεί να αποκοπεί σαν ψηφίδα το κέντρο της πόλης, αφετέρου η επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς, τραμ και μετρό. Το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας όχι απλώς προβλέπει να επανέλθει το τραμ μέχρι το Σύνταγμα, αλλά και την επέκτασή του στην Ομόνοια, τα Πατήσια, την Κυψέλη και σε περιοχές που έχουν άμεση ανάγκη αναβάθμισης. Επίσης, προβλέπει κατασκευή της λεγόμενης γραμμής 4, που θα εξυπηρετήσει πυκνοκατοικημένες περιοχές, αλλά προχωρά με ρυθμούς χελώνας. Πρόκειται δηλαδή για ένα σύστημα αντιμετώπισης που χρειάζεται να εδράζεται στην ενίσχυση των ΜΜΜ και στην αποθάρρυνση της χρήσης γιωταχί, πάντα με προσφορά εναλλακτικών τρόπων. Η Αθήνα συγκεκριμένα έχει δομηθεί από πλευράς οδικού δικτύου ως αξονικό δίκτυο, δηλαδή οι περισσότεροι δρόμοι περνούν από το κέντρο της πόλης, δεν έχει επαρκές και ολοκληρωμένο σύστημα περιφερειακών δακτυλίων. Στο κέντρο λοιπόν χρειάζεται κατά το δυνατόν να πάψει να εξυπηρετείται η διερχόμενη κίνηση ή διαμπερής κυκλοφορία. Αυτά αποτελούν προϋποθέσεις οποιασδήποτε παρέμβασης μεγάλης κλίμακας στο κυκλοφοριακό αλλά και γενικότερα στο δημόσιο χώρο της Αθήνας. Προϋποθέσεις που δεν καλύφθηκαν εν προκειμένω.
Παράλληλα, δεν υπήρξε καμία συζήτηση –και δεν θα μπορούσε άλλωστε έτσι όπως προωθήθηκαν οι αλλαγές– για ένα σύστημα επανορθωτικών μέτρων επί των επιπτώσεων που θα έχουν αυτές οι παρεμβάσεις σε μια περιοχή πολύ ευρύτερη του Δήμου Αθηναίων, μέχρι και το μεγάλο δακτύλιο. Πρόκειται για περιοχές εκτός της αρμοδιότητας του Δήμου Αθηναίων, πράγμα που σημαίνει ότι –και διοικητικά ακόμα– παρεμβάσεις τέτοιου εύρους και χαρακτήρα οφείλουν να σχεδιάζονται από το αρμόδιο υπουργείο ή την Περιφέρεια.
Αυτές οι επιλογές στον τρόπο σχεδιασμού και υλοποίησης τι αποτύπωμα αφήνουν;Χρειάζεται να γίνει σαφές ότι η συζήτηση δεν γίνεται για τα δικαιώματα των χρηστών οχημάτων γιωταχί. Απαιτείται να εστιάσουμε στην ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς, όχι όμως με τρόπο πρόχειρο και επικοινωνιακό, το χειρότερο αποτέλεσμα του οποίου είναι ότι δυσφημίζει το σωστό μέτρο της αποθάρρυνσης της χρήσης γιωταχί. Η μη κάλυψη των προϋποθέσεων που συζητήσαμε θα έχει ως συνέπεια ο κόσμος να ακούει πεζόδρομο και να αισθάνεται επιφύλαξη. Όσον αφορά την ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών, όχι μόνο δεν επενδύεται όπως πρέπει, αλλά αντίθετα συρρικνώνεται η εξυπηρετικότητα και η εμβέλειά τους. Συγκεκριμένα, καλύφθηκε η υποδομή της γραμμής του τραμ στις λεωφόρους Βασιλίσσης Όλγας και Βασιλίσσης Σοφίας, και μάλιστα με τρόπο που καθιστά την αποκάλυψή της στο μέλλον δύσκολη και δαπανηρή. Αν μη τι άλλο, αποκαλύπτει τη λογική ότι ο περιορισμός της γραμμής του τραμ, που σταμάτησε στο Φιξ, ενδεχομένως να μην είναι παροδικός αλλά κάποιοι να τον αντιμετωπίζουν ως μόνιμο. Επιπλέον, στην Πανεπιστημίου υπήρχαν η λεγόμενη contra flow, μια λωρίδα λεωφορείων που κινούνταν με αντίθετη φορά, αλλά και τα τρόλεϊ και λεωφορεία που ακολουθούσαν την κανονική ροή. Τώρα όλος ο στόλος των αστικών συγκοινωνιών χωροθετείται σε μια λωρίδα και μάλιστα με διαφορετικές στάσεις, πράγμα που σημαίνει ακόμα περισσότερη επιβράδυνση όλου του συστήματος συγκοινωνιών. Συνεπώς, η ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών όχι απλώς δεν τέθηκε ως προϋπόθεση αλλά ανασχέθηκε και η υφιστάμενη λειτουργία τους. Περαιτέρω, η επέκταση και η δρομολόγηση γραμμής τραμ επί της Πανεπιστημίου είναι εκ των ων ουκ άνευ.
Παρότι η λεγόμενη ανάπλαση που βιώνουν οι κάτοικοι της πρωτεύουσας είχε εξ αρχής και εκ του αποτελέσματος μεγάλα προβλήματα, ο αντίλογος δεν ήταν έντονος.Αυτό που διατυπώνεται ως στόχος αυτής της αστικής παρέμβασης, ο περιορισμός της χρήσης του γιωταχί και η αναβάθμιση του δικτύου βιώσιμης κινητικότητας, είναι σαφώς θετικό. Θα ήταν λάθος δηλαδή να αντιταχθούμε σε μια πολιτική που στοχεύει στον επανακαθορισμό του δημόσιου χώρου προς όφελος οικολογικών τρόπων μετακίνησης. Η αποσπασματικότητα, η βιασύνη και η προχειρότητα που χαρακτήρισαν τη μεθόδευση, κάθε άλλο παρά εξυπηρετούν αυτό το στόχο. Να επισημάνουμε εδώ ότι κυρίαρχο στοιχείο για το σχεδιασμό παρεμβάσεων στο δημόσιο χώρο αποτελεί η συμμετοχικότητα, ώστε όλες οι παρεμβάσεις να είναι απολύτως ώριμες και αποδεκτές από την πλειοψηφία των πολιτών που είναι και οι τελικοί χρήστες αυτού του δημόσιου χώρου. Εν προκειμένω δεν υπήρξε καμία συμμετοχική διαδικασία με κοινωνικούς και επιστημονικούς φορείς, με συνδικάτα, με επαγγελματίες ή κατοίκους των συγκεκριμένων περιοχών. Ούτε βέβαια σε διαδημοτικό επίπεδο, με άλλους όμορους και επηρεαζόμενους Δήμους. Ωστόσο, χρειάζεται να είμαστε πολύ προσεκτικοί ώστε να διαφοροποιούμαστε από αυτούς που υπερασπίζονται τη χρήση του γιωταχί και από αυτούς που μιλάνε μόνο για κυκλοφοριακούς φόρτους.
Σε μια εποχή που έχει ιδιαίτερη σημασία να ανιχνεύουμε την ιδεολογία πίσω από όλα, χρειάζεται νομίζω να τονιστεί σε συνέχεια όσων διατυπώσατε ότι έχει σημασία ποιος, με τι όραμα και με τι ιδεολογικό πλαίσιο σχεδιάζει και υλοποιεί την κάθε παρέμβαση. Η «πεζοδρόμηση» είναι μια λέξη καταρχήν θετική, το πρόσημο της οποίας όμως επικαθορίζεται από τις παραπάνω παραμέτρους.Βεβαίως, και να προσθέσω στις παραμέτρους το ποιος επωφελείται από την κάθε παρέμβαση. Το κύριο ερώτημα που πρέπει να τίθεται σε όλα τα στάδια είναι: αυτό που εφαρμόζεται υλοποιεί τις αρχές που θέσαμε; Διαφορετικά ο στόχος που διαφημίζεται στα λόγια δυσφημίζεται στην πράξη.
Τι δυνατότητα υπάρχει σήμερα, στο σημείο που ήδη βρισκόμαστε για διορθωτικές παρεμβάσεις;Το άμεσο βήμα που πρέπει να γίνει είναι πύκνωση των γραμμών των αστικών συγκοινωνιών καθόλο το μήκος της περιοχής των παρεμβάσεων, επαναχωροθέτηση των στάσεων, ώστε να συμπίπτουν, και διαχείριση της κίνησης και των στάσεων για τα ταξί. Περισσότερα άμεσα βήματα δεν μπορούν να γίνουν. Γνώμονας πάντα χρειάζεται να είναι να λύνεται το υφιστάμενο πρόβλημα και όχι να μεταφέρεται σε άλλο χώρο.