Στην Αθήνα κυκλοφορούν περίπου διακόσιες χιλιάδες επιβατικά αυτοκίνητα, μέσης ηλικίας δεκαπέντε χρόνων. Μεταφέρουν το κόσμο στη δουλειά του και ταυτόχρονα μολύνουν την ατμόσφαιρα. Το πρώτο το κάνουν με σχετική επιτυχία, ενώ το δεύτερο με απόλυτη!
Η ενεργειακή και περιβαλλοντική αντίφαση στο μεγαλείο της (υπάρχουν και πολλές άλλες): ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους ζυγίζει περίπου 1.300 κιλά από λαμαρίνες και μέταλλα, πλαστικά, καύσιμο και διάφορα άλλα υλικά. Όλη αυτή η μάζα χρειάζεται για να μεταφέρει 150 κιλά επιβατών (περίπου 1,5 επιβάτες ανά διαδρομή), δηλ. το 11% του βάρους του.
Στη χώρα μας η μέση διαδρομή που διανύει ένα βενζινοκίνητο επιβατικό μεσαίας κατηγορίας είναι κοντά στα 10.000 χιλιόμετρα το χρόνο και καταναλώνει περίπου 15,2 τόνους βενζίνης στον πλήρη κύκλο της ζωής του.
Όλοι γνωρίζουμε ότι το «ιερό» αυτό καύσιμο, που εξορύχεται από τα βάθη της γης, όταν καίγεται στους κινητήρες παράγει ένα ρυπογόνο νέφος, που σε μικρές δόσεις μπορεί να βλάψει, ενώ σε μεγάλες συγκεντρώσεις μπορεί και να σκοτώσει.

Η ρυπογόνα ζωή ενός αυτοκινήτου

Γυρίζοντας και πάλι στο «αγαπημένο» μας αυτοκινητάκι, ας περιγράψουμε την πορεία της δικής του ζωής: καταφέρνει να επιβιώσει στους δρόμους και στα πάρκινγκ για 15 με 20 χρόνια, αφού διανύσει περίπου 200.000 χλμ και περάσει καμιά εικοσαριά φορές από τα συνεργεία. Μετά «αποσύρεται», ευδοκίμως ή όχι, δηλαδή διαλύεται στα έξ’ ων συνετέθη και μερικώς ανακυκλώνεται ή «ξεκουράζεται» σε κάποιο χωράφι, προσφέροντας φιλοξενία σε άστεγα ζώα ή ανθρώπους σε δυσκολία…
Το αυτοκινητάκι μας, πριν ολοκληρώσει το βίο του, ένδοξα ή όχι, έχει καταφέρει να παράξει περίπου 60 τόνους διοξειδίου του άνθρακα (CO2eq), αφήνοντας τους βαριά κληρονομιά στους κατοίκους του πλανήτη.
 Από καιρό, διάφοροι θεσμοί ασχολούνται με τον περιορισμό των επιπτώσεων αυτής της ανεπιθύμητης «κληρονομιάς». Η ΕΕ από το 1999 έχει θεσπίσει «αυστηρές» προδιαγραφές για τον περιορισμό των ρυπογόνων εκπομπών που πρέπει να τηρούν τα νεοεισερχόμενα στην κυκλοφορία αυτοκίνητα. Αφορούν ρύπους, όπως το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), το διοξείδιο του αζώτου (NO2), -κύριος ρύπος που προκύπτει από την κυκλοφορία- των οχημάτων και οι πολύ βλαπτικές συγκεντρώσεις μικρό-σωματιδίων ΑΣ10 και ΑΣ2,5.

Η «λύση» των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Η αντίστοιχη «ανεπιθύμητη κληρονομιά», που αφήνει στη ζωή του ένα μέσο ηλεκτρικό επιβατηγό αυτοκίνητο, είναι περίπου μόνο (!) 28 τόνοι διοξειδίου του άνθρακα (CO2eq), δηλ. μειωμένη κατά 32 τόνους συγκριτικά με εκείνους ενός βενζινοκίνητου.
Ο κινητήρας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι, κατά μέσο όρο, 25-28% αποδοτικότερος, συγκριτικά με ένα βενζινοκίνητο και περίπου 40% σε σχέση με ένα κινητήρα ντίζελ.
Το κόστος χρήσης ενός συμβατικού επιβατικού οχήματος βενζίνης, αγοραστικής αξίας 20.000 ευρώ, με κατανάλωση 20 χλμ/λίτρο, συγκρινόμενο με το κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού αξίας 25.000 ευρώ, είναι αυξημένο κατά 54%, ενώ η απόσβεση για το υψηλότερο κόστος αγοράς είναι 5 χρόνια. Εάν η απόσταση που διανύεται μειώνεται στα 10.000 χλμ, ο χρόνος απόσβεσης είναι πάνω από 10 χρόνια.
Είναι αποδεδειγμένο ότι, σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εκπέμπει μια συνολική ποσότητα CO2eq μικρότερη από ένα συμβατικό, εσωτερικής καύσης (η απόδοση της μετατροπής της θερμικής ενέργειας του καυσίμου σε κινητική ενέργεια στους τροχούς «tank to wheel» είναι για ένα βενζινοκίνητο 21%, ενώ για ένα ηλεκτρικό φτάνει στο 64%).
Ενώ στη χρήση το ενεργειακό όφελος είναι δεδομένο, το ίδιο δεν ισχύει για τη φάση κατασκευής του.
Βασικός παράγοντας για τη σύγκριση των ποσοτήτων των παραγόμενων ρύπων μεταξύ ενός ηλεκτρικού και ενός συμβατικού οχήματος είναι η σύνθεση του χρησιμοποιούμενου ενεργειακού μείγματος (δηλαδή το ποσοστό των ανανεώσιμων πηγών στη συνολική παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας). Στην ιδανική περίπτωση παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας αποκλειστικά από ΑΠΕ, το ρυπαντικό βάρος στη χρήση μηδενίζεται σε σχέση με ένα συμβατικό όχημα, παραμένει όμως η επιβάρυνση που προέρχεται από τη διαδικασία κατασκευής του αμαξώματος, του κινητήρα, της μπαταρίας κλπ. Αξίζει να αναφερθεί ότι η χρήση ορυκτού φυσικού αερίου για την παραγωγή ηλεκτρισμού για τη φόρτιση των μπαταριών πλησιάζει τις ρυπογόνες ποσότητες ενός ντιζελοκίνητου επιβατικού αυτοκινήτου. Επιπλέον, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η διάρκεια ζωής των μπαταριών, που δεν υπερβαίνει τα 8 χρόνια (το κόστος αντικατάστασης πλησιάζει το κόστος αγοράς ενός μικρού βενζινοκίνητου οχήματος…).
Ο πίνακας που ακολουθεί αναφέρεται στις εκλυόμενες ποσότητες αερίων του θερμοκηπίου (ΑτΘ) για τον συνολικό κύκλο ζωής, περιλαμβανομένης της φάσης κατασκευής του οχήματος:

 

Σύγκριση εκπομπών ΑτΘ CO2eq

Τύπος οχήματος             g/Km    
Βενζινοκίνητο                  290
Ντιζελοκίνητο                  230
Ηλεκτρικό (από ΑΠΕ)     110
Ηλεκτρικό (από αέριο)    200

Πηγή : SCCER Mobility

Με βάση το σημερινό ενεργειακό ισοζύγιο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η μείωση ρύπων από την κυκλοφορία των ηλεκτρικών οχημάτων, σε σχέση με τα συμβατικά, είναι 30%.
Οι αναμενόμενες τεχνολογικές βελτιώσεις και ένα καλύτερο ενεργειακό μείγμα (μείωση του βάρους των ορυκτών καυσίμων), επιτρέπουν, με βάσει το ΕΣΕΚ (Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα) να προβλέψουμε ότι η μείωση των ρύπων θα σταθεροποιηθεί στο επίπεδο των 255 gCO2eq/KWh . Παρ’ όλα αυτά, είναι λογικό να αναμένουμε ότι οι κατασκευαστές θα επιδιώξουν να εκμεταλλευτούν τη βελτίωση της αποθηκευτικής ικανότητας των μπαταριών (ενεργειακή πυκνότητα) για την αύξηση της αυτονομίας των οχημάτων, αυξάνοντας έτσι και την εγκατεστημένη ισχύ, αφήνοντας αμετάβλητη τη συμμετοχή της κατασκευής των μπαταριών στις εκπομπές ρύπων.

Οικο-ισοζύγιο 2018-2040

Η βελτίωση του ενεργειακού μείγματος και οι τεχνολογικές εξελίξεις, με ορίζοντα το 2040, έτος ανθρακικής ουδετερότητας, προδιαγράφουν μια βελτιωτική πορεία και για τις δύο κατηγορίες: το βενζινοκίνητο θα είναι ελαφρύτερο κατά 6%, θα καταναλώνει λιγότερη βενζίνη (εάν διατίθεται…) κατά 37% και θα έχει βελτιώσει την αυτονομία του κατά 12%. Αντίστοιχα, ένα ηλεκτρικό (πχ 36 kWh σήμερα και 55 το 2040), θα βελτιώσει την κατανάλωση κατά 29% και την αυτονομία του κατά 90%. (Ινστιτούτο Paul Scherrer).
Σε ό,τι αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, τα μεν βενζινοκίνητα θα βελτιωθούν κατά 33% και τα ηλεκτρικά κατά 20%, δηλαδή ένα ηλεκτρικό για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια της ζωής του (200.000 χλμ), θα έχει εκπέμψει στην ατμόσφαιρα 23 τόνους, ενώ το βενζινοκίνητο περίπου 40.
Στη χώρα μας, ο στόλος οχημάτων υπολογίζεται (στοιχεία 2018) περίπου στα 5,15 εκατ., η δε μέση ηλικία είναι πάνω από τα 15 χρόνια (το ένα τέταρτο είναι πάνω από 20…). Το ΕΣΕΚ προβλέπει ότι μέχρι το 2030 θα πρέπει να αποσυρθούν από την κυκλοφορία 1,4 εκατ. οχήματα. Με τους σημερινούς ρυθμούς ο στόχος δεν μπορεί να επιτευχθεί (ετησίως αποσύρονται περίπου 45.000).
Τον περασμένο Αύγουστο η κυβέρνηση έθεσε σε εφαρμογή ειδικό πρόγραμμα επιδότησης για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων (περιλαμβανομένων ποδηλάτων, σκούτερ κλπ) ύψους 100 εκατ. ευρώ. Στην αρχική φάση εφαρμογής του, οι προτιμήσεις αγοράς κατευθύνθηκαν στην επιδοτούμενη αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων και δικύκλων, αποτέλεσμα της δύσκολης οικονομικής θέσης που έχουν περιέλθει πολλά νοικοκυριά.
Ταυτόχρονα, λόγω της επιδημίας του κορονοϊού, η ανάγκη προφύλαξης και προστασίας από τις βεβαρημένες και ανεξέλεγκτες υγειονομικές συνθήκες που επικρατούν στο εσωτερικό των μέσων μαζικής μεταφοράς, ωθεί τους εργαζόμενους (που κυρίως διακινούνται στα ΜΜΜ), να αναζητήσουν λύσεις σε φτηνά μεταχειρισμένα οχήματα εισαγωγής, τα οποία είναι «γερασμένα» και αμφιβόλου ποιότητας. Ενδεικτικά, η μέση ηλικία των εισαγόμενων μεταχειρισμένων επιβατικών είναι 10,6 χρόνια.
Η είσοδος των ηλεκτρικών οχημάτων στην αγορά δεν αρκεί για να βελτιώσει καθοριστικά το ρυπαντικό αποτύπωμα στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών. Το υψηλό κόστος αγοράς δημιουργεί, επιπλέον, νέες ανισότητες. Η συγκρότηση δε ενός σχεδίου για περιβαλλοντικά και κοινωνικά βιώσιμες συγκοινωνίες (δημόσιες και ιδιωτικές) παραμένει εκτός της κυβερνητικής ατζέντας.

ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ, 
ΓΙΑ ΤΟ ΣΟΣΙΑΛΙΣΜΟ
ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ

Copyright © 2020 - All rights reserved

 | 

Developed by © Jetnet