Την Παρασκευή 11.12.2020 έληγε η προθεσμία κατάθεσης στο ΤΑΙΠΕΔ δεσμευτικών προσφορών από τα ενδιαφερόμενα επιχειρηματικά σχήματα για την Παραχώρηση, έως 40 έτη, της Εγνατίας Οδού. Είχαν ήδη προεπιλεγεί 7 σχήματα. Τα δύο εξ αυτών έχουν προσφύγει στο ΣτΕ (η δικάσιμος έχει προσδιορισθεί για τις 21.12.2020), αμφισβητώντας όρους και μεθοδεύσεις κατά την διαγωνιστική διαδικασία, και δεν κατέθεσαν προσφορά. Προσφορά κατέθεσε μόνο ένα σχήμα, αυτό της  «ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. – EGIS PROJECTS S.A.». Κάποιοι ισχυρίζονται ότι περάσαμε ήδη απ’ την εποχή του «εθνικού» σ’ αυτήν του «επιτελικού» εργολάβου.

Ας αφήσουμε όμως τους υποψήφιους «επενδυτές» στις δικαστικές και άλλες διαμάχες τους κι ας επικεντρωθούμε στον θεμελιωδώς σκανδαλώδη χαρακτήρα αυτής της ιδιωτικοποίησης.

Η παραχώρηση του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού εντάχθηκε στο μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα (2012-2015) δημοσιονομικής στρατηγικής, τον Ιούνιο του 2011, ως μέρος του χαρτοφυλακίου δημόσιας περιουσίας (εκτιμώμενου τότε ύψους 50 δισ. ευρώ!), προκειμένου να συμβάλλει στην αποπληρωμή του δημόσιου χρέους της χώρας. Πιο συγκεκριμένα, η διατύπωση που συμπεριλήφθηκε τότε, προέβλεπε να παραχωρήσει το Ελληνικό δημόσιο τη λειτουργία, συντήρηση και τα δικαιώματά του από τα διόδια επί του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού στον ιδιωτικό τομέα, για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και σε ποσοστό 100%.

Στη συνέχεια, στο τέλος του ίδιου έτους, η εποπτεία της κρατικής εταιρείας «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε» πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ, που απέκτησε το δικαίωμα ψήφου στην γενική συνέλευση της εταιρείας με απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών, ώστε να δρομολογήσει την παραχώρηση της λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης της οδού.

Τον Αύγουστο του 2012, με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων της τότε κυβέρνησης, μεταφέρθηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ τα δικαιώματα της εταιρείας «Εγνατία Οδός Α.Ε.» για τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου. Θυμίζουμε ότι η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» ανήκει κατά 100% στο ελληνικό Δημόσιο (Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών).

Το σκανδαλώδες σ’ αυτή την ιστορία είναι ότι, σε αντίθεση με τις άλλες Παραχωρήσεις οδικών αξόνων, που στήθηκαν με το πρόσχημα της έλλειψης δημόσιων πόρων για την υλοποίησή τους - και γι’ αυτό περιλάμβαναν την εξ αρχής κατασκευή του έργου και ταυτόχρονα την λειτουργία και εκμετάλλευσή τους, ώστε μέρος των εσόδων (από διόδια και άλλες χρήσεις) να χρησιμοποιηθεί για την αποπληρωμή των δανείων των παραχωρησιούχων - στην περίπτωση της Εγνατίας Οδού τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά:

Πρόκειται για έναν οδικό άξονα που η κατασκευή του ολοκληρώθηκε με 100% δημόσια χρηματοδότηση (ευρωπαϊκή, εθνική και δάνεια του ελληνικού δημοσίου από την ΕΤΕπ), ύψους περί τα 7 δισ. ευρώ και ήδη λειτουργεί, με ύψος διοδίων στο ήμισυ των ιδιωτικών αυτοκινητοδρόμων, αλλά που και πάλι εξασφαλίζει την κερδοφορία του. Με λίγα λόγια, ο ιδιώτης «επενδυτής» θα επιβαρυνθεί με ελάχιστο κόστος επενδύσεων και θα κερδοφορεί ακόπως.

 Όπως έχουν δείξει οι εργαζόμενοι της Εγνατίας Οδού (που έχουν μείνει να παλεύουν σχεδόν μόνοι τους…) σε πρόσφατη μελέτη τους με τίτλο «Το Δημόσιο Συμφέρον απέναντι στην παραχώρηση», με επιμέλεια και εποπτεία των οικονομολόγων Γρηγόρη Ζαρωτιάδη (καθηγ. ΑΠΘ) και Λεωνίδα Βατικιώτη, αν το έργο παραμείνει υπό δημόσιο έλεγχο κατά την επόμενη 35ετία (όση και η διάρκεια παραχώρησης), εκτιμάται ότι, στο σενάριο της σημερινής χαμηλής χρέωσης διοδίων (των 3 λεπτών/χλμ) τα σωρευτικά κέρδη της 35ετίας θα ανέλθουν σε 2,4δισ. ευρώ., ενώ στο σενάριο της χρέωσης στα 6,4 λεπτά/χλμ, που προβλέπεται στη σύμβαση παραχώρησης, τα σωρευτικά κέρδη της 35ετίας εκτιμώνται σε 5,2δισ. ευρώ.

Συνεπώς, με τη διαχείριση της Εγνατίας Οδού από δημόσιο φορέα είναι εφικτή η διατήρηση της χρέωσης διοδίων σε χαμηλότερα επίπεδα και ταυτόχρονα η παραγωγή σημαντικών κερδών για το Δημόσιο. Ένα μέρος αυτών των εσόδων μπορεί να συμβάλει στη μείωση του εθνικού χρέους, με κατάθεση ποσοστού των κερδών στον λογαριασμό εξυπηρέτησης της ΤτΕ, ένα άλλο να διατίθεται για την εκτέλεση δημόσιων έργων στις περιοχές διέλευσης της Εγνατίας Οδού και την χρηματοδότηση ευρύτερων έργων (κάτι σαν ένα μικρό ΠΔΕ στις Περιφέρειες της Βόρειας Ελλάδας), συμπληρώνοντας τον προγραμματισμό και τις ανάγκες του Υπουργείου Υποδομών.

Γίνεται, πιστεύουμε, πλήρως κατανοητό για τί είδους επένδυση μιλάμε: Ο «επενδυτής» απλώς θα διαχειρίζεται την λειτουργία του έργου ως μια μηχανή που «κόβει χρήμα». Μπορούμε να το φαντασθούμε σαν μια απέραντη συστοιχία λεφτόδενδρων, από τους Κήπους του Έβρου μέχρι την Ηγουμενίτσα. Μόνο που οι κηπουροί αυτού του λεφτόδασους ασκούν παράλληλα και τα καθήκοντα κυβέρνησης της χώρας…

Θα μείνουν οι εργαζόμενοι της Εγνατίας Οδού μόνοι τους σ΄ αυτόν τον αγώνα; Η Αριστερά, ανεξάρτητα του πώς διαχειρίστηκε το θέμα κατά την δύσκολη διακυβέρνησή της, δεν οφείλει να ρίξει τις δυνάμεις της για να σωθεί οτιδήποτε κι αν σώζεται;

Άγρυπνος Μηχανικός Περισσότερα Άρθρα
ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ, 
ΓΙΑ ΤΟ ΣΟΣΙΑΛΙΣΜΟ
ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ

Copyright © 2021 - All rights reserved

 | 

Developed by © Jetnet