Οι νέες αυξήσεις των τιμών στα εισιτήρια που εξαγγέλθηκαν, από 1η Ιουλίου θα είναι 5%–10%, επιπλέον του 20%–30% που έχει υπάρξει τους τελευταίους μήνες στα εισιτήρια των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Το υπουργείο ψηφίζει νόμο κωδικοποίησης της ακτοπλοΐας, δηλαδή του βασικού νόμου 2932/2001 και των τροποποιήσεων του, αλλά κατά τα άλλα απλώς παρίσταται και παρακολουθεί και το μόνο που ακούμε είναι ευχολόγια. Και το ερώτημα παραμένει, θα υπάρξουν κάποια μέτρα αντιμετώπισης απέναντι σε αυτή την κατάσταση ή όπως σε όλα, αυτή η κυβέρνηση εναποθέτει τα πάντα στην αυτορρύθμιση της αγοράς;
Δηλαδή στον αποκλεισμό των χαμηλών και μικρομεσαίων εισοδημάτων από τις διακοπές; Διότι μπορεί τα μέχρι τώρα δείγματα της τουριστικής αγοράς να είναι θετικά, αλλά η αλήθεια θα υπάρξει στο τέλος της τουριστικής περιόδου, όταν θα γίνει ταμείο, δηλαδή όταν θα μετρηθούν τα πραγματικά έσοδα και όχι μόνο η κίνηση των επιβατών. Και μην μας πουν ότι η κυβέρνηση έχει προβλέψει με το πρόγραμμα του κοινωνικού τουρισμού ότι θα αντιμετωπίσει το πρόβλημα. Διότι είναι φανερό ότι το πρόγραμμα δεν μπορεί και δεν φθάνει να χρηματοδοτήσει παρά μόνο ένα μικρό μέρος των αδύναμων εισοδημάτων.
Ας δούμε, όμως, μέσα σε ποιο πλαίσιο ακτοπλοΐας, έχουμε αυτές τις αυξήσεις των εισιτηρίων, που όπως σαφέστατα φαίνεται, ξεπερνούν κατά πολύ τον μέσο όρο του πληθωρισμού. Και βεβαίως τα καύσιμα, που αποτελούν και ένα μεγάλο μέρος του λειτουργικού κόστους της ακτοπλοΐας, έχουν πάει στα ύψη, αλλά αυτό δεν δικαιολογεί την τεράστια αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, που δεν μπορεί το μεγαλύτερο μέρος τους να μετακυλίεται στον καταναλωτή.
Έχουμε, λοιπόν, μετά από μία εμπειρία 21 χρόνων από την ισχύ του νόμου 2932/2001, όπου η ακτοπλοΐα στη χώρα μας διακατέχεται από τα εξής χαρακτηριστικά:
Πρώτον, είναι υπόθεση αποκλειστικά των ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Δεύτερον, έχει συγκροτηθεί και συγκροτείται ένα ολιγοπώλιο από κάποιους ακτοπλόους ή ένα–δύο ακτοπλόους που κατέχουν το 80% της ακτοπλοϊκής πίτας. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να επιβάλλουν τους δικούς τους όρους και το υπουργείο κάνει τον τροχονόμο. Τρίτον, στην πραγματικότητα, δεν έχουμε γραμμές δημοσίου συμφέροντος που να εξυπηρετούν την κοινή ωφέλεια. Κανονικά οι γραμμές δημοσίου συμφέροντος θα έπρεπε να είναι γραμμές κοινής ωφέλειας, δηλαδή, να εξυπηρετούν την πολύ μεγάλη πλειοψηφία, δηλαδή το σύνολο των νησιωτικών περιοχών.
Και φυσικά αυτή η κατάσταση ισχύει πολύ περισσότερο για τους χειμερινούς μήνες, δηλαδή από Νοέμβριο μέχρι Μάρτιο. Υπάρχουν περιοχές όπως οι Δυτικές Κυκλάδες, ή περιοχές στα Δωδεκάνησα, όπως η Κασοκαρπαθία, που έχουν μία από τις χειρότερες ακτοπλοϊκές διασυνδέσεις κατά τη χειμερινή περίοδο. Όχι μόνο δεν έχουν βέβαια ταχύπλοο, αλλά ούτε καν κάθε μέρα δρομολόγιο, με συμβατικά πλοία. Μιλάμε δηλαδή για δρομολόγια οχτώ, δώδεκα, ακόμα και είκοσι ωρών και παραπάνω, ανάλογα με την απόσταση.
Τι σημαίνει τελικά αυτό; ότι η ακτοπλοΐα που θα έπρεπε να είναι κοινωνικό αγαθό, βρίσκεται στο έλεος της αυτορρύθμισης της αγοράς. Εάν συμφέρει τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, μπαίνουν πλοία και εάν δεν συμφέρει, δεν μπαίνουν πλοία. Εκτός αν το κράτος επιδοτήσει αδρά την κάλυψη των «άγονων» δρομολογίων. Οι γραμμές δημοσίου συμφέροντος προφανώς είναι γραμμές οι οποίες δεν καλύπτονται από τις τακτικές γραμμές, αλλά και πάλι τα κονδύλια που δίνονται γι’ αυτές τις γραμμές δεν επαρκούν για να καλύψουν τις κοινωνικές ανάγκες.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να θυμίσω τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/1992, ο οποίος τι έλεγε; Ότι θα επιδοτούνται οι γραμμές στις νησιωτικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης με συμβάσεις δωδεκαετείς και μάλιστα υποχρεωτικά με νεότευκτα πλοία. Αυτό δεν εφαρμόστηκε ποτέ στη χώρα μας. Υποτίθεται ότι ο 2932 εναρμόνισε τον κανονισμό αυτόν στα πλαίσια της Ελλάδας, αλλά ουσιαστικά δεν εφαρμόστηκε, επειδή ακριβώς δεν συνέφερε ούτε τους ακτοπλόους, αλλά ούτε υπήρξε και η πολιτική βούληση για να προχωρήσει.
Τι έχουμε, λοιπόν, απέναντι σ’ αυτήν την ακρίβεια; Πρώτον, οι μισθοί των ναυτεργατών παραμένουν στάσιμοι και η υπόθεση των συλλογικών συμβάσεων καρκινοβατεί. Για το κοινωνικό σύνολο τι έχουμε; Μεταφορικό ισοδύναμο το οποίο επίσης καρκινοβατεί. Το μεταφορικό ισοδύναμο απαξιώνεται (η ΝΔ απαξιώνει κάθε εμβληματική μεταρρύθμιση του ΣΥΡΙΖΑ), αλλά δεν μπορεί εύκολα να το καταργήσει, γιατί κατοχυρώθηκε στη συνείδηση των νησιωτών, τόσο των απλών πολιτών, όσο και των επιχειρηματιών που είδαν τα οφέλη.
Ένα, όμως, ακόμα από τα κρίσιμα ζητήματα της ακτοπλοΐας παραμένει ο προγραμματισμός των δρομολογίων. Μιλάμε για τουριστική ανάπτυξη, μιλάμε για αύξηση της τουριστικής κίνησης, αλλά τα δρομολόγια δεν ανακοινώνονται έγκαιρα. Και ξέρουμε πολύ καλά τι σημαίνει προγραμματισμός, ιδιαίτερα για τους ξένους φίλους μας που θέλουν από τον Σεπτέμβριο να προγραμματίσουν τις διακοπές τους και δεν βρίσκουν αναρτημένα τα δρομολόγια. Και όχι μόνο αυτό, καμιά φορά, ευτυχώς όχι συχνά, κλείνουν εισιτήρια και τα δρομολόγια παραμένουν ανεκτέλεστα. Με ερωτηματικό, βεβαίως, αν σε αυτές τις περιπτώσεις το υπουργείο Ναυτιλίας επιβάλλει τα δέοντα πρόστιμα.
Θα έπρεπε το 2022, στον 21ο αιώνα, να λειτουργούν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες όπως και οι αεροπορικές εταιρείες, με ηλεκτρονικό τρόπο, αλλά το υπουργείο, έρμαιο των ακτοπλοϊκών εταιρειών, δεν φροντίζει να επιβάλλει αυτήν την κατεύθυνση.
Συμπέρασμα: για να λειτουργήσει η ακτοπλοΐα στη χώρα μας ως κοινωνικό αγαθό, αλλά και ως εργαλείο βιώσιμης ανάπτυξης, απαιτείται ισχυρή πολιτική βούληση, που θα εναρμονίσει τις ανάγκες της αγοράς με το δημόσιο και κοινωνικό συμφέρον. Αλλά αυτό θα το εξετάσουμε σε ένα άλλο σημείωμα.