Καθημερινά πληροφορούμαστε τροχαίες συγκρούσεις -συχνά θανατηφόρες- που συντελούνται στους δρόμους της χώρας, σε αστικές περιοχές αλλά και εθνικές οδούς. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στην Ελλάδα το 2021 σκοτώθηκαν σε τροχαίο 608 άτομα, ενώ το πρώτο επτάμηνο του 2022 έχουν καταγραφεί 349 θάνατοι. Το ελληνικό ποσοστό αναλογικά με τον πληθυσμό (57 θάνατοι/εκατομμύριο το 2021) είναι από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη και σημαντικά υψηλότερο από το μέσο όρο (45 θάνατοι/εκατομμύριο το 2021).
Το υπουργείο Υποδομών σχεδιάζει να φέρει προς ψήφιση νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) που θα αυστηροποιεί την τιμωρία ορισμένων παραβάσεων και θα διευκολύνει την αποπληρωμή των προστίμων, τα χρήματα των οποίων θα χρηματοδοτούν ένα Εθνικό Ταμείο Οδικής Ασφάλειας. Αρκούν όμως όλα αυτά και είναι προς τη σωστή κατεύθυνση ή μοιάζουν περισσότερο με επικοινωναικά ευχολόγια;
«Κείμενο αυτή τη στιγμή που να λέει ακριβώς τις αλλαγές δεν έχουμε δει. Σχεδόν δύο χρόνια πριν εξαγγέλθηκε το Εθνικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030. Ήδη μπαίνουμε στο 2023 και δεν έχει παρουσιαστεί στην τελική του μορφή. Υπάρχουν πολλές οπισθοχωρήσεις σε σχέση με τις αρχικές εξαγγελίες. Βασικότερο, το ζήτημα για τα 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές. Αυτό θα μείωνε δραστικά τους τροχαίους τραυματισμούς μέσα στην πόλη», σχολιάζει στην Εποχή ο Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος του συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα».
«Εάν τον ΚΟΚ τον θεωρούμε μια γλώσσα συνεννόησης, στην Ελλάδα έχει καταρρεύσει. Ο καθένας κάνει ό,τι θέλει και αυτό το ‘χει νομιμοποιήσει η εξουσία. Έχουν κατεβάσει μια τροπολογία που δήθεν μετατρέπει την υπερβολική ταχύτητα σε κακούργημα, εάν προκαλέσεις θανατηφόρο τροχαίο ή σοβαρό τραυματισμό. Οι ταχύτητες που θεωρεί ως υπερβολικές ο νομοθέτης αυτή τη στιγμή είναι πάνω από 190 km/h στους αυτοκινητόδρομους και πάνω από 90 km/h μέσα στις πόλεις, που το όριο είναι 50 km/h. Αν ένας εμπλακεί σε τροχαίο στον αυτοκινητόδρομο τρέχοντας με 190 km/h, θα σκοτωθεί και ο ίδιος. Και απειλούν ότι θα τον δικάσουν. Είναι επικοινωνιακό και δεν έχει ουσία όλο αυτό. Δεν συμβαδίζουν με αυτά που κάνουν άλλες ευρωπαϊκές χώρες», συμπληρώνει.
Ο Γ. Κουβίδης θεωρεί πως η μείωση των τροχαίων εξαρτάται από τη μείωση χρήσης των ΙΧ, την αλλαγή κουλτούρας, τις επενδύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες και στα σιδηροδρομικά δίκτυα για τη μεταφορά προϊόντων. «Προτεραιότητα είναι η αγορά και πώληση αυτοκινήτων. Υπάρχει υπερκατανάλωση αυτοκινήτων. Ο κόσμος εξωθείται να χρησιμοποιεί αυτό το μέσο. Η ιστορία με το σαμποτάρισμα και τη διάλυση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα είναι χαρακτηριστική. Σε επίπεδο εθνικό, ο σιδηρόδρομος είναι ανύπαρκτος. Άλλες χώρες πραγματοποιούν πάνω από το 40% των εμπορευματικών μεταφορών με σιδηρόδρομο και στην Ελλάδα το ποσοστό αυτό δεν είναι ούτε 5%. Είμαστε η χώρα με τις περισσότερες νταλίκες αναλογικά με τον πληθυσμό στον κόσμο. Το δίκτυο κυκλοφορίας είναι υπερκορεσμένο από αυτοκίνητα. Αν δεν μειωθεί η χρήση του αυτοκινήτου δεν πρόκειται να μειωθούν και τα τροχαία».
Χαρακτηρίζει «αμφιλεγόμενη» τη συσχέτιση που κάνουμε συχνά μεταξύ γερασμένου στόλου αυτοκινήτων και θανατηφόρων τροχαίων. «Η Κούβα που έχει πιο γερασμένο στόλο έχει μικρότερο αριθμό τροχαίων από την Ελλάδα. Είναι ένας μύθος ότι τα καινούργια αυτοκίνητα είναι ασφαλή. Μπορεί να είναι ασφαλέστερα για τον ίδιο τον οδηγό τους. Δεν είναι ασφαλή για τον πεζό, είναι πολύ πιο γρήγορα και πολύ πιο ογκώδη συνήθως. Στη δυναμική μιας σύγκρουσης, που εξαρτάται πρωταρχικά από την ταχύτητα και σε δεύτερο βαθμό από τη μάζα του οχήματος, ο ρόλος τους είναι καταστροφικός».
Ένα ακόμα ζήτημα είναι και ο τρόπος συντήρησης των ιδιωτικών οδικών δικτύων. Μπορείς να χαράξεις ενιαία και εφαρμόσιμη πολιτική οδικής κυκλοφορίας όταν τα μεγάλα οδικά δίκτυα ανήκουν σε ιδιώτες;
«Το μεγάλο οδικό δίκτυο έχει ιδιωτικοποιηθεί. Οι αυτοκινητόδρομοι ανήκουν στους παρόχους που τους εκμεταλλεύονται με τρόπο κερδοφόρο και με συνεχώς αυξανόμενα διόδια. Τα χρήματα από τα πρόστιμα δεν φτάνουν από μόνα τους για να συντηρήσεις το οδικό δίκτυο», εξηγεί ο Γ. Κουβίδης.
Τέλος, ο πρόεδρος του Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα» διακρίνει συστηματική προσπάθεια από λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών που προσπαθούν να επηρεάσουν τα όρια ταχύτητας στα κράτη μέλη της ΕΕ. «Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είναι η πιο επιθετική στη στρατηγική της. Γυρεύουν μανιωδώς να βρουν μια δεύτερη χώρα -μετά τη Γερμανία- όπου δεν θα ισχύουν τα όρια ταχύτητας», αναφέρει και πληροφορεί πως στη Γερμανία -στο μεγαλύτερο μέρος των αυτοκινητόδρομων- δεν υπάρχουν αυστηρά όρια, αλλά «συνιστώμενη ταχύτητα». «Οι Πράσινοι και οι Σοσιαλδημοκράτες ήταν υπέρ να τεθεί όριο 120 km/h. Το κόμμα των Φιλελευθέρων έβαλε όρο [για να συμμετέχει στην κυβέρνηση] ότι δεν θα το πειράξουν». Είναι ένα ζήτημα που απασχολεί τα γερμανικά κόμματα σε κάθε προεκλογική εκστρατεία.
«Έγινε προσπάθεια -ακόμα και επί ΣΥΡΙΖΑ- για να γίνει το όριο 150 km/h, αλλά απετράπη. Προσπάθησαν να το κάνουν και στην Αυστρία, απετράπη και εκεί», επισημαίνει ο Γ. Κουβίδης σχολιάζοντας τις πιέσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών.