Πρόσφατα με την έκδοση του Προεδρικού Διατάγματος (ΦΕΚ 32/Δ/25-01-2023) εγκρίθηκε το Master Plan για το λιμάνι του Πειραιά. Στο ΠΔ περιλαμβάνονται πολλές προβλέψεις για τη λειτουργία και την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμένα, οι λιμενικές ζώνες και υποζώνες, οι χρήσεις γης, οι όροι δόμησης εκεί που θα γίνουν οι κατασκευές –οι οποίες προσθέτουν υπέρμετρη επιβάρυνση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, για την οποία δεν προσφέρεται καμία λύση ούτε από το περιεχόμενο του ΠΔ, ούτε από τη Μελέτη Στρατηγικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) που εγκρίνεται από αυτό– οι νέες υποχρεωτικές και μη επενδύσεις, οι περιβαλλοντικές δεσμεύσεις κ.ά. Η σημαντικότερη περιβαλλοντική δέσμευση που έχει τεθεί, για την πλήρη εφαρμογή του ΠΔ, είναι η απαίτηση εκπόνησης ολοκληρωμένης κυκλοφοριακής μελέτης κατά το στάδιο της περιβαλλοντικής αδειοδότησης των έργων.
Από το 2017 που κατατέθηκε η πρώτη έκδοση του Master Plan, πέρασαν πέντε χρόνια με συνεχείς παρεμβάσεις της κοινωνίας πολιτών του ευρύτερου Πειραιά, του Εργατικού Κέντρου Πειραιά (ΕΚΠ), επαγγελματικών φορέων, των επιστημονικών συλλόγων της πόλης, της αυτοδιοίκησης πρώτου και δεύτερου βαθμού. Στη διάρκεια αυτής της πενταετίας αυτό το μέτωπο πέτυχε να επιβάλλει στον ΟΛΠ/Cosco, να σεβαστεί σε σημαντικό βαθμό τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης και να διορθώσει κάποιες από τις πολλές δομικές ελλείψεις του αρχικού σχεδίου. Η προσπάθεια αυτή ξετυλίχθηκε στις συνεδριάσεις Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ), όταν η ΕΣΑΛ έπαιζε ένα αποφασιστικό και τεχνοκρατικό ρόλο, στα δημοτικά συμβούλια, στο περιφερειακό συμβούλιο. Επίσης πολλές φορές χρειάστηκε η προσπάθεια να μεταφερθεί στον δρόμο, προκειμένου, για παράδειγμα, να σταματήσουν παράνομες διελεύσεις φορτηγών από τα όρια της πόλης, στα γραφεία του Λιμενικού Σώματος, στα αστικά δικαστήρια, στο ΣτΕ, στα ευρωπαϊκά όργανα. Κερδήθηκαν οι περισσότερες από αυτές τις προσπάθειες.
Έχει δίκιο ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής όταν αναφέρει ότι οι αποφάσεις του ΣτΕ, στο οποίο προσέφυγαν η κοινωνία πολιτών, το ΕΚΠ, οι δήμαρχοι και ο Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά (ΔΣΠ), δημιούργησε πλέον ένα «νέο θεσμικό πλαίσιο για όλους του υπόχρεους λιμένες της χώρας διεθνούς και εθνικής σημασίας».
Συγκεκριμένα, το ΣτΕ με τις αποφάσεις 547 και 548/2022 και με το Πρακτικό 154 αποφάνθηκε ρητά αναφορικά με τις διαδικασίες που πρέπει να κάνει ο ΟΛΠ/Cosco, προκειμένου να εγκριθεί ένα master plan που να σέβεται τις ανάγκες των πόλεων και των πολιτών τους στις οποίες φιλοξενείται το λιμάνι του Πειραιά.
Συγκεκριμένα τον υποχρεώνει να συντάξει, να διαβουλευτεί σωστά και να πάρει έγκριση για την ΣΜΠΕ. Το Master Plan του ΟΛΠ/Cosco μπορεί να πάρει έγκριση και να προχωρήσει μόνο αν έχει προ-εγκεκριμένη ΣΜΠΕ. Η σειρά υπαγορεύεται από την κοινή λογική, διότι αν ένα έργο δημιουργεί δυσβάστακτο περιβαλλοντικό αποτύπωμα στην περιοχή που γίνεται, δεν παίρνει έγκριση να προχωρήσει.
Η αντίδραση της κυβέρνησης ήταν με το Ν4938/6.6.2022 αρ. 156 να τροποποιήσει την εθνική νομοθεσία, προκειμένου να ανατρέψει τις αποφάσεις του ΣτΕ. Τώρα προβλέπεται ότι με το ίδιο ΠΔ και εφόσον η ΣΜΠΕ θα έχει θετική εισήγηση του αρμόδιου υπουργείου, θα εγκριθεί ταυτόχρονα με το master plan. Στη συνέχεια, εντός επτά ημερών η νέα ΕΣΑΛ και όλες οι αρμόδιες υπηρεσίες εξέφρασαν θετική άποψη για το 2.500 σελίδων αναθεωρημένο master plan. Προσπερνώντας χωρίς καμία αιτιολογία τις αιτιάσεις της κοινωνίας των πολιτών, των δήμων και του περιφερειακού συμβουλίου. Να σημειωθεί ότι η συνεδρίαση του περιφερειακού συμβουλίου που απέρριψε για 2η φορά τη ΣΜΠΕ και που ξεκινά με την διαπίστωση ότι το υπουργείο Ενέργειας και Περιβάλλοντος δεν έχει κάνει δεκτή καμία από τις προτάσεις του που είχαν κατατεθεί σε προηγούμενες διαδικασίες γνωμοδότησης για τον ΟΛΠ, έγινε μετά από αυτές τις θετικές εισηγήσεις και όχι πριν ως όφειλε.
Οπότε με συνοπτικές διαδικασίες μεταξύ άλλων το ΠΔ εγκρίνει 135 στρ. μπαζώματα σε μία από τις εισόδου του λιμανιού, μετατρέποντας σε κλειστή λίμνη μεγάλο τμήμα της Πειραϊκής, μίας από τις ωραιότερες περιοχές του Πειραιά. Τεράστιες κατασκευές στο θαλάσσιο μέτωπο στην περιοχή Κερατσινίου για το Car Terminal και το Logistic Center δίπλα στο κέντρο Υγείας του Κερατσινίου. Επετράπη η δόμηση νέων εξαώροφων κτιρίων πάσης χρήσης εντός της λιμενικής ζώνης από το Κεντρικό Λιμάνι έως το Πέραμα.
Περιορίζεται μόνο να υποχρεώσει τον ΟΛΠ/Cosco, πριν κάνει το τελικό βήμα, να καταθέσει κυκλοφοριακή μελέτη για το σύνολο του Πειραιά. Σε αυτή θα μετρηθεί η επιβάρυνση που θα προστεθεί στην πόλη από την παραπέρα ανάπτυξη της λειτουργίας του λιμανιού.
Όμως και εδώ δημιουργούνται αρκετά ερωτήματα. Γιατί οι πρόσθετες συγκοινωνιακές παρεμβάσεις που έχουν γίνει με στόχο να βελτιώσουν την πραγματικά υποβαθμισμένη καθημερινότητα και την ποιότητα ζωής των πολιτών του ευρύτερου Πειραιά, να θεωρηθεί ότι δημιουργούν χώρο προκειμένου να τον καταλάβει εκ νέου το λιμάνι με την επέκταση των δραστηριοτήτων του; Οι παρεμβάσεις και τα έργα που ενδεχομένως θα προκύψουν ποιος θα τα χρηματοδοτήσει;
Πέρα όμως τα πιο πάνω, υπάρχουν επιπλέον λόγοι που υπαγορεύουν να μην κλείσουμε τα μάτια και να μην αποδεχτούμε την κατάσταση ως τετελεσμένη. Στη διαδικασία διαβούλευσης για τη ΣΜΠΕ, πέρα από την ανελαστική δυνατότητα του οδικού δικτύου του Πειραιά, προέκυψαν και πολλά άλλα ζητήματα που παραμένουν αναπάντητα. Ενδεικτικό παράδειγμα η διαχείριση των τοξικών βυθοκορημάτων που θα βγουν από την εκβάθυνση του κεντρικού λιμανιού. Δεν υπάρχει καμία αναφορά για την ασφαλή διαχείρισή τους.
Γενικά μιλώντας, στο ΠΔ περισσεύουν οι προτροπές και τα ευχολόγια. Ενδεικτικά παραδείγματα, ο ΟΛΠ/Cosco προτρέπεται στο μέτρο του δυνατού να σπάσει τον όγκο του κτιρίου των 22.000 τμ που θα σηκωθεί στην περιττή Ν. Επέκταση του τέρμιναλ κρουαζιέρας, ενώ για την προστασία των αρχαιοτήτων φαίνεται πως αρκούν τα ευχολόγια.
Η αναφορά του γενικού γραμματέα Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων ότι «το εν λόγω ΠΔ, αν και αναφέρεται στον λιμένα του Πειραιά, εντούτοις έχει ξεχωριστή σημασία, γιατί αποτελεί πλέον τον οδικό χάρτη για τα master plan όλων των ελληνικών λιμένων», δημιουργεί μία πρόσθετη ανησυχία για το τι απεργάζονται σε άλλες πόλεις-λιμάνια. Μας διαβεβαιώνουν, δηλαδή, ότι θα καταστρατηγηθεί το εθνικό και ευρωπαϊκό δίκαιο προς όφελος των ιδιωτών και σε βάρος των πολιτών και των πόλεων που τα φιλοξενούν.
Κλείνοντας, το τελικό αποτέλεσμα του ΠΔ για έγκριση του Master Plan ως προς τα περιβαλλοντικά είναι ελάχιστα βελτιωμένο συγκριτικά με την πρώτη έκδοση, διότι τουλάχιστον αποδέχεται ότι υπάρχουν ζητήματα προς διευθέτηση, για παράδειγμα το κυκλοφοριακό, ενώ στο παρελθόν αναφέρονταν ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Ωστόσο, το ΠΔ δεν απαντά σε κανένα από αυτά τα προβλήματα που είχε εντοπίσει ακόμη και το περιφερειακό συμβούλιο Αττικής όταν κλήθηκε να γνωμοδοτήσει για τη ΣΜΠΕ, και γι’ αυτό το λόγο η γνωμοδότησή του ήταν αρνητική. Για παράδειγμα, δεν απαντά που θα πάνε τα τοξικά βυθοκορήματα. Σε καμία περίπτωση δεν γίνεται προσπάθεια συμμόρφωσης με τις αποφάσεις του ΣτΕ.
Οπότε για την κοινωνία των πολιτών δεν έκλεισε εδώ ο κύκλος, υπάρχουν ακόμη πολλά επεισόδια. Το πόσα θα εξαρτηθεί από την πρόθεση του ΟΛΠ/Cosco να σεβαστεί το εθνικό και ευρωπαϊκό δίκαιο και να υιοθετήσει τελικά ένα master plan που θα σέβεται το περιβάλλον και τα δικαιώματα των πολιτών των πόλεων που φιλοξενούν το λιμάνι.
Α.Α.Ι.