Η Ελλάδα αποτελεί φωτεινό παράδειγμα μέσα στην παλιά Ευρώπη των15, που το λόμπι των οδικών μεταφορών όχι μόνο φρέναρε την ανάπτυξη ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, αλλά και που εξαιτίας της αρρωστημένης διαφθοράς του καθυστέρησε και τη δημιουργία ενός σύγχρονου συστήματος αυτοκινητοδρόμων.
Είναι ενδεικτικό ότι Ισπανία και Πορτογαλία που μπήκαν αργότερα στην τότε ΕΟΚ και είχαν οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα στις ίδιες, εάν όχι χειρότερες, συνθήκες από την Ελλάδα, κατάφεραν με την είσοδό τους να μετατραπούν σε εργοτάξια κατασκευής υποδομών στις μεταφορές, με την Ισπανία να αποτελεί, εδώ και δεκαετίες, μια από τις μεγαλύτερες χώρες που εξάγει τεχνογνωσία στην κατασκευή σύγχρονων σιδηροδρομικών δικτύων.
Στην Ελλάδα φθάσαμε, μάλιστα, να πανηγυρίζουμε ως σισύφειο έργο την κατασκευή δύο-τριών τούνελ στα Γεράνια Όρη, είκοσι σχεδόν χρόνια μετά την είσοδό μας στην ΕΟΚ. Ακόμη και όταν το 2003 η Κομισιόν του Πρόντι ανακοίνωσε επενδύσεις 220 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη υποδομών και την Πράσινη Βίβλο, η χώρας μας έμεινε ουσιαστικά εκτός, με την κατασκευή πολλών αυτοκινητοδρόμων να ολοκληρώνεται σχεδόν σαράντα χρόνια μετά από την ένταξη το 1981.
Το λόμπι του αυτοκινήτου μισεί το φθηνό και οικολογικό τρένο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η γειτονική και επίσης διεφθαρμένη Ιταλία, όπου η οικογένεια Ανιέλι της FIAT είχε μετατρέψει το οδικό δίκτυο της χώρας σε μια ατέρμονη ουρά φορτηγών, TIR και κάθε είδους συμβατικών μεταφορικών μέσων. Όταν μάλιστα η Trenitalia, που ελέγχει την Hellenic Train, ξεκίνησε να μπαίνει στη σύγχρονη εποχή των ιδιωτικοποιήσεων, οι επιβάτες πλήρωσαν και πληρώνουν ένα υψηλότατο μεταφορικό κόστος, αφού εξαφανίστηκαν τα φθηνά τρένα που διέσχιζαν τη χώρα και αντικαταστάθηκαν με ασυγχρόνιστα τοπικά δρομολόγια, αναγκάζοντας τους επιβάτες να πληρώνουν ένα είδος χαράτσι με το υψηλό κόστος των εισιτηρίων στα τρένα υψηλής ταχύτητας.