Οι βιώσιμες, ασφαλείς και προσβάσιμες από όλους μεταφορές, ανθρώπων και φορτίων, έπαψε προ πολλού να είναι αποκλειστικά χαρακτηριστικό και βασικό καύσιμο της όποιας οικονομικής ανάπτυξης, προστέθηκε στα απαραίτητα κοινωνικά αγαθά, η ικανοποίηση των οποίων δεν μπορεί παρά να συνιστά φροντίδα, μέριμνα και ευθύνη του κοινωνικού κράτους.

Οι επιχειρηθείσες και προγραμματισμένες «απελευθερώσεις» στον τομέα των μεταφορών εστιάζονται στη μετατροπή της υπηρεσίας από κοινωνικό σε εμπορεύσιμο αγαθό, όπου κρατική ευθύνη και φροντίδα ανασκευάζεται σε αόριστη μέριμνα, καθώς η απελευθέρωση συνίσταται σε άκρατη ιδιωτικοποίηση, διαμορφώνοντας ένα πλαίσιο σχέσεων κρατικού και ιδιωτικού τομέα, που ο στρατηγικός σχεδιασμός και η διαχείριση του έργου «ορφανεύουν» από την ευθύνη διασφάλισης των συνθηκών παροχής της ιδίας της υπηρεσίας (ασφάλεια, κάλυψη, βιωσιμότητα κλπ).

Ο σιδηρόδρομος, σαν μέσο της βιομηχανικής επανάστασης, συνέβαλε, παρά την τεχνολογική εξέλιξη του, στη σταδιακή περιθωριοποίηση του από την ανερχομένη και επιθετική αυτοκινητοβιομηχανία: «περισσότερη άσφαλτος για δρόμους, λιγότερες σιδηροτροχιές για τρένα», έκρηξη της ατομικής/ιδιωτικής μετακίνησης και υποχώρηση της συλλογικής/ομαδικής.

Το κόστος μεταφορών απορροφά περίπου το 14% του εισοδήματος των νοικοκυριών στην ΕΕ27, δηλαδή 1,1 τρισ. ευρώ (7,2% του ΑΕΠ), και αντιστοιχεί περίπου σε 220 ευρώ ανά κάτοικο (Eurostat 2018).

Στον τομέα μεταφοράς προσώπων, το τρένο κατέχει χαμηλό ποσοστό στο σύνολο (7,5% το 2000, 8,3% το 2020), ενώ προβλέπεται να ανέλθει μόνο στο 8,7% το 2030 και 9,7% το 2050, δηλαδή αύξηση στην περίοδο 2015/20 κατά 9%.

Την ίδια περίοδο το αντίστοιχο ποσοστό αύξησης μεταφοράς φορτίων ήταν 10,21%.

Οι μεταφορικές δραστηριότητες συνδέονται με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, τα ατυχήματα, τη κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη φθορά των υποδομών.

Οι κύριες κατηγορίες εξωτερικού κόστους είναι:

· Ατυχήματα: οι δαπάνες που σχετίζονται με ατυχήματα περιλαμβάνουν υλικές ζημίες, διοικητικές δαπάνες, δαπάνες υγειονομικής περίθαλψης, απώλειες παραγωγής και άυλες δαπάνες (EC Delft &INFRAS, 2008). Το άθροισμα των υλικών και άυλων δαπανών αποτελεί το συνολικό κόστος των ατυχημάτων.

· Τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση: η ατμοσφαιρική ρύπανση σχετίζεται με το είδος της χρησιμοποιουμένης ενέργειας. Μαζί με τα ατυχήματα θεωρείται παραδοσιακά ως το πιο σοβαρό εξωτερικό κόστος στις μεταφορές (αυξημένη θνησιμότητα και νοσηρότητα, που προκαλούνται κυρίως από μικρο-σωματίδια ΑΣ10, ΑΣ2,5 μαύρισμα και διάβρωση κτιρίων, κατασκευών και ιστορικών μνημείων).

· Κλιματική αλλαγή: Το 2015 το 23% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) στην Ευρώπη προκλήθηκε από τον τομέα των μεταφορών (Eurostat, 2017). Οι εκπομπές αυτές συμβάλλουν καθοριστικά στην υπερθέρμανση του πλανήτη και στην περιβαλλοντική κρίση.

· Ηχορύπανση: κοινωνικό και οικονομικό κόστος από τον περιορισμό δραστηριοτήτων αναψυχής και βλάβες στην υγεία (πρόκληση προβλημάτων στην ακοή ή αντιδράσεις νευρικού στρες κλπ).

· Κυκλοφοριακή συμφόρηση: οικονομικές επιπτώσεις από την ανάσχεση κι ασυνέχεια των κυκλοφοριακών ροών, οδικών, σιδηροδρομικών (το κόστος στην Ευρώπη εκτιμάται σε περίπου 140 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% του ΑΕΠ).

(Στον πίνακα 1 μπορείτε να δείτε την ανάλυση του εξωτερικού κόστους στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές).

Στη ΕΕ ο κλάδος των μεταφορών συμβάλει κατά 28% στις συνολικές εκπομπές CO2 και κατά 28,1% στο σύνολο της ενεργειακής κατανάλωσης (το βάρος των σιδηροδρομικών μεταφορών ανέρχεται στο 2,9% των εκπομπών CO2 και 2,1% στην ενέργεια).

Το ενεργειακό μείγμα μεταβλήθηκε σημαντικά την περίοδο 1990–2015: το βάρος των ορυκτών καυσίμων μειώνεται από 78,6% στο 61,2%, οι ΑΠΕ αυξάνουν το μερίδιο από 6,1% στο 20,7%, ενώ η τρίτη πηγή (πυρηνική ενέργεια, δηλαδή Γαλλία) παραμένει σχετικά σταθερή (18%).

Η διεύρυνση της ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρόμου, ιδιαίτερα αν προέρχεται από ΑΠΕ, αναμένεται να συμβάλει καθοριστικά στην απανθρακοποίηση του τομέα.

Από τα παραπάνω προκύπτει αβίαστα η σκόπιμη διεύρυνση του μεριδίου των σιδηροδρομικών μεταφορών (με «πράσινη ηλεκτροκίνηση» – υδρογόνο κλπ), σε βάρος των ρυπογόνων αντίστοιχων οδικών, με ασφάλεια και γεωγραφική κάλυψη, στα πλαίσια ενός ριζικού ανασχεδιασμού των μεταφορών.

Στην κατεύθυνση αυτή η ανάκτηση του ελέγχου, από τη μεριά του κράτους, του στρατηγικού σχεδιασμού, αλλά και της διαχείρισης του μεταφορικού έργου, πρέπει να ενταχθεί σε ένα κυβερνητικό πρόγραμμα ικανό να αντιμετωπίσει τις συγκεκριμένες κοινωνικές ανάγκες και τις περιβαλλοντικές/ενεργειακές δεσμεύσεις για τη διασφάλιση των κλιματικών στόχων.

 

 

 

 

Οδικές μεταφορές

Σιδηροδρομικές μεταφορές

Κατηγορία

Επιβατών

(€/1000 επιβάτη Km)

Φορτίων

(€/1000 τόνοι Km)

Επιβατών

(€/1000 επιβάτη Km)

Φορτίων

(€/1000 τόνοι Km)

Ατυχήματα

32

18

0,2

0,1

Περιβαλλοντικά

25

25

10,5

7,7

Άλλο

8

3

4,0

0,2

Σύνολο

65

50

15,0

8,1

 

Επεξεργασία στοιχείων από DELF REPORT-2011.Για τις οδικές μεταφορές υπολογίζεται κόστος ηλεκτροκίνησης 12 €/1000 pKm και για ντιζελοκίνηση 34 €/1000 pKm. Αντίστοιχα για μεταφορές φορτίων τα μεγέθη είναι 6,6 και 12,4 €/1000 τόνοι Km.


 

 

 

 
Πανεπιστήμιο Padova Ιταλίας C. Stamaccioni + Ecopassenger,2018. *Τραίνα υψηλών ταχυτήτων

 

Σύγκριση οικολογικού - ενεργειακού αποτυπώματος μεταξύ τραίνου ΥΤ* και ΙΧ (μoνάδες/100 Km).

 

Εκπομπές CO2

Ενέργεια

Τρένο

ΙΧ

Τρένο

ΙΧ

Ιταλία (Ρώμη-Μιλάνο : 576 Κm)

4,25

11,6

2,5

5,2

Γερμανία (Βερολίνο – Μόναχο : 680 Km)

2,6

9,7

1,25

4,3

Γαλλία (Παρίσι – Μασσαλία : 775 Κm)

0,72

11,2

3,05

4,9

 

Ιωσήφ Σινιγάλιας Ο Ιωσήφ Σινιγάλιας είναι μηχανολόγος μηχανικός. Περισσότερα Άρθρα
ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ, 
ΓΙΑ ΤΟ ΣΟΣΙΑΛΙΣΜΟ
ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ

Copyright © 2024 - All rights reserved

 | 

Developed by © Jetnet