Η Ελλάδα είναι μια χώρα που επί σειρά ετών κυβερνήθηκε από ένα πολιτικό σύστημα που ενεχόταν σε διαπλοκή, έλλειψη στρατηγικής και κατασπατάληση πόρων. Η οικονομία της κατέρρευσε και μπήκε στη βάσανο των μνημονίων, από τα οποία βγήκε από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.
Έχει ενδιαφέρον όμως να δούμε τι συνέβη με τις υποδομές της, τόσο στην εποχή της κατάρρευσης όσο και πριν από αυτή.
Μεγάλο πακέτο ευρωπαϊκών κονδυλίων αναλώθηκε μονομερώς στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις πέντε συμβάσεις παραχώρησης. Συμβάσεις με απαράδεκτους όρους για το ελληνικό δημόσιο, που πλήρωνε ρήτρες με τα έργα βαλτωμένα. Τελικά και αυτές ολοκληρώθηκαν από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.
Ο μεγάλος χαμένος πάντως ήταν ο σιδηρόδρομος, με τη μισή χώρα -Πελοπόννησος- αποκλεισμένη και την υπόλοιπη να εξυπηρετείται ουσιαστικά από μια γραμμή με σιδηροδρομικές υπηρεσίες του περασμένου αιώνα και επίπεδο ασφαλείας σχεδόν ανύπαρκτο. Διαχρονικά, το παλιό πολιτικό σύστημα είχε φορτώσει στον ΟΣΕ χρέη, κρατικές ενισχύσεις κ.τ.λ. Ήδη από το 2011 είχαμε μετατάξεις του εξειδικευμένου σιδηροδρομικού προσωπικού -μηχανοδηγοί έγιναν φύλακες μουσείων- ενώ στο δεύτερο μνημόνιο υπήρξε δέσμευση για ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Κατά τα άλλα, αφύλακτες διαβάσεις, ελλιπής συντήρηση υποδομής και απουσία σύγχρονων συστημάτων, που είναι και η απόλυτη προϋπόθεση για ασφάλεια στο σιδηρόδρομο.
Σήμερα θρηνούμε 57 θύματα από ένα απίστευτο, πρωτοφανές για τη χώρα, σιδηροδρομικό δυστύχημα, τη μετωπική σύγκρουση δυο συρμών! Πρωτοφανές είναι όμως και ότι εν έτει 2023 δεν υπάρχουν ολοκληρωμένα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας.
Μια σύντομη αναφορά του ιστορικού δυο σημαντικών συμβάσεων απαντάει στο καυτό ερώτημα γιατί δεν υπάρχουν τα συστήματα που θα έσωζαν τη ζωή 57 ανθρώπων.
Όταν ο ΣΥΡΙΖΑ ανέλαβε τη διακυβέρνηση της χώρας το 2015, δεν υπήρχε πουθενά τηλεδιοίκηση-European Train Control System (ETCS) και πουθενά σηματοδότηση. Η σύμβαση 10005 για προμήθεια, εγκατάσταση και λειτουργία ETCS είχε υπογραφεί το 2007 από την ΕΡΓΟΣΕ. Όμως, αναγκαία προϋπόθεση για την εγκατάσταση τηλεδιοίκησης είναι να υπάρχει σηματοδότηση, που δεν υπήρχε! Όλα τα καλώδια και οι εγκαταστάσεις σηματοδότησης της περιόδου 2005-2010 είχαν βανδαλιστεί και κλαπεί.
Η αναγκαία σύμβαση για εγκατάσταση και λειτουργία σηματοδότησης υπεγράφη το 2014 - Σύμβαση 717. Η Σύμβαση αυτή απεδείχθη προβληματική, σύμφωνα με την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (Ε.Δ.ΕΛ.) το Σεπτέμβριο 2018 και την επιβολή προστίμου στην ΕΡΓΟΣΕ, διότι υπέγραψε τη σύμβαση, με ελλιπείς μελέτες που έγιναν μεταξύ 2010-2014.
Παρά τα προβλήματα, το 2015 και 2016 το έργο εκτελείται με κανονικό ρυθμό, ενώ το 2017 φάνηκε η ανάγκη σύναψης Συμπληρωματικής Σύμβασης (Σ.Σ.), την οποία ενέκρινε το Ελεγκτικό Συνέδριο τον Αύγουστο 2018. Το Σεπτέμβριο 2018, η υλοποίηση της σύμβασης φτάνει το 68%. Σήμερα η κυβέρνηση ξεκίνησε να μιλάει για ολοκλήρωση 70% της σύμβασης, ο κ. Γεραπετρίτης ανέφερε 74%, ακούστηκε και 77%. Επειδή αυτό σημαίνει ότι στα 4 χρόνια διακυβέρνησής της έχει υλοποιηθεί αναλόγως μόνο το 2% ή το 7% ή το 9% της Σύμβασης 717, επικαλούνται αστοχίες που τους ανάγκασαν να ξηλώσουν τμήματα του έργου. Αυτό, πέρα από τις πολιτικές, ενέχει και ποινικές ευθύνες. Με ποιες αποφάσεις, ποιων οργάνων, με ποιες μελέτες, με ποια τιμή μονάδας αποξήλωσαν συστήματα, για την εγκατάσταση των οποίων έχουν επενδυθεί κοινοτικά κονδύλια;
Τον Οκτώβριο 2019 που ανέλαβε η νέα διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, το μόνο που έλειπε ήταν η υπογραφή της Σ.Σ., η οποία τελικά υπεγράφη, με μεγάλη και ανεξήγητη καθυστέρηση, το Μάιο του 2021, με χρονοδιάγραμμα 14 μήνες. Οι πληροφορίες μας λένε, ότι έχει υλοποιηθεί μόνο το 17% της Σ.Σ.!
To πρόβλημα με την 717 συμπαρασύρει και τη Σύμβαση 10005, η οποία δεν μπορεί επίσης να ολοκληρωθεί. Αναρωτιόμαστε, λοιπόν, γιατί υπεγράφη το 2007 και μάλιστα ως σύμβαση προμήθειας και εγκατάστασης, αφού η εγκατάσταση δεν θα μπορούσε να γίνει.
Πέρα όμως από την απουσία ηλεκτρονικών συστημάτων, για να συμβεί τέτοιου επιπέδου δυστύχημα, πρέπει να υπάρχει και παντελής απουσία οποιασδήποτε δικλείδας ασφαλείας – και αναφέρομαι στον ανθρώπινο παράγοντα. Στον ΟΣΕ παρατηρείται τραγική έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού. Ένας τόσο κεντρικός σταθμός, όπως είναι της Λάρισας, έχει μόνο 7 εργαζομένους, ενώ το 1990 είχε 300! Επιπλέον, το κέντρο τηλεδιοίκησης στη Λάρισα και το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου στην Αθήνα είναι ανενεργά από τον Ιούλιο του 2019.
Πολύ πριν το δυστύχημα, είχαμε αναδείξει στον κοινοβουλευτικό έλεγχο όλα τα ζητήματα ασφαλείας και αξιοπιστίας του σιδηρόδρομου, επισημαίνοντας την πλήρη απαξίωσή του επί κυβέρνησης ΝΔ. Προς επίρρωση αυτού, οι απορροφήσεις αποτελούν αδιάσειστα στοιχεία, με την απορρόφηση του 2020 να ανέρχεται στα 45 εκ. ευρώ, ιστορικό χαμηλό για την ΕΡΓΟΣΕ. Ειδικά αν το συγκρίνουμε με τα 215 εκ. ευρώ, μέση ετήσια απορρόφηση το διάστημα 2015-2019, σε σύνολο περίπου 970 εκατομμυρίων, εύκολα συμπεραίνει κανείς ότι δεν έχουμε να κάνουμε απλά με μια επιβράδυνση του ρυθμού εκτέλεσης των σιδηροδρομικών έργων, αλλά με πέδηση στα όρια της κατάρρευσης.
Σε αντίθεση με τα παραπάνω, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ σε τεσσεράμιση χρόνια κατάφερε να υλοποιήσει περισσότερα έργα από τα αντίστοιχα της προηγούμενης δεκαετίας και μάλιστα εξαιρετικής δυσκολίας. Έργα που ήταν από καιρό βαλτωμένα ή εγκαταλελειμμένα - 270 χλμ. ηλεκτροκίνησης, 190 χλμ. νέας υπερσύγχρονης γραμμής, σταθμοί, γέφυρες και σήραγγες.
Γι’ αυτό και ο συμψηφισμός των ευθυνών για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, αλλά και για τη γενικότερη απαξίωση του σιδηροδρόμου, δυστυχώς για τη ΝΔ, «σκοντάφτει» στα ποσοτικά στοιχεία και στην αλήθεια.