Προεκλογικά ο Χ. Δούκας δεσμεύτηκε εμφατικά ότι, αν εκλεγεί, θα αποδώσει ξανά στην κυκλοφορία τη Βασ. Όλγας, υποστηρίζοντας ότι «το κλείσιμό της εδώ και τρία χρόνια χώρισε το κέντρο της Αθήνας στα δύο, έχει προκαλέσει μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, δεν απομάκρυνε τα αυτοκίνητα από το κέντρο, αύξησε την ατμοσφαιρική ρύπανση και συνεχίζει να ταλαιπωρεί καθημερινά χιλιάδες οδηγούς».
Ο κ. Δούκας έχει δίκιο. Άλλωστε, το συγκεκριμένο ζήτημα έχει απασχολήσει πολλάκις στη διάρκεια των τριών αυτών χρόνων το δημοτικό συμβούλιο της Αθήνας και από πολλές παρατάξεις έχουν μεταφερθεί τα παράπονα κατοίκων και η κυκλοφοριακή επιβάρυνση που έχει προκληθεί. Οπότε, ο κ. Δούκας δεν λέει κάτι πρωτάκουστο, ούτε ανακαλύπτει ένα πρόβλημα που δεν έχει εντοπιστεί από το ίδιο το παρόν δημοτικό συμβούλιο. Αποτελεί εξάλλου κοινό τόπο ότι το σχέδιο του Μεγάλου Περιπάτου (στο εξής ΜΠ) προκάλεσε αυτή την τριετία περισσότερα προβλήματα και μεγαλύτερη ταλαιπωρία από αυτά που ισχυρίστηκε πως θα λύσει.
Η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας εισήχθη στο δημοτικό συμβούλιο της Αθήνας τον Μάιο του 2020 ως μέρος του ΜΠ και αποτέλεσε μέρος της πιλοτικής εφαρμογής του. Η σαλαμοποίηση, όμως, του ΜΠ και η αποδόμησή του από την ίδια τη δημοτική αρχή οδήγησε πολύ γρήγορα σε αυτονόμηση της Βασ. Όλγας, που δεν συμπεριλήφθηκε σε αυτόν ούτε στις προεκλογικές συνεντεύξεις ή το ντιμπέιτ, όταν ο κ. Μπακογιάννης απαντούσε σε ερωτήσεις για το κόστος του. Αντίθετα, συμπεριλήφθηκε στον ΜΠ η πλατεία Ομονοίας, που ουδέποτε αποτέλεσε μέρος του.
Η πεζοδρόμηση της Βασ. Όλγας είναι ένα πολύ παλιότερο σχέδιο αστικής παρέμβασης, μέρος του σχεδιασμού της ΕΑΧΑ και έχει υποστεί ήδη τρεις ματαιώσεις, στη δεκαετία του 1990, πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, και τέλος με την κατάργηση της ΕΑΧΑ, η οποία άφησε και τη μελέτη που σήμερα χρησιμοποιείται επικαιροποιημένη (από το αρχιτεκτονικό γραφείο Γ. και Ν. Προβελέγγιου).
Η εκλογή του Χάρη Δούκα στον δημαρχιακό θώκο της Αθήνας φάνηκε ότι θα οδηγήσει σε μια τέταρτη ματαίωση το σχέδιο αυτής της πεζοδρόμησης. Και ευθύς ξεκίνησαν οι αντιδράσεις. Το αίτημα του κ. Δούκα για πάγωμα των έργων δεν έγινε δεκτό από τον Κ. Μπακογιάννη στην πρώτη συνάντηση των δύο.
Σε υποστήριξη του κ. Μπακογιάννη προσέτρεξε η υπουργός Πολιτισμού Λ. Μενδώνη, που με παρέμβασή της επικαλέστηκε σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα που δεν μπορούν να παραβλεφθούν και δήλωσε ότι το πάγωμα των έργων χρειάζεται την έγκριση του ΚΑΣ (που πάντα λειτουργεί σε αγαστή συμφωνία με τα εκάστοτε σχέδια της κ. Μενδώνη).
Δεν είναι, ωστόσο, πολύ πειστική η παρέμβαση της υπουργού. Πρώτον, και ίσως σημαντικότερο, αφού στις μέχρι τώρα παρουσιάσεις της ανάπλασης της Βασ. Όλγας δεν έχει γίνει η παραμικρή αναφορά στα αρχαιολογικά ευρήματα που σήμερα επικαλείται, ούτε στην όποια ανάδειξή τους. Δεύτερον, δεδομένου ότι δεν υπήρξε η παραμικρή αντίδραση της κ. Μενδώνη στην πρόσφατη απόφαση του δημοτικού συμβουλίου της Αθήνας να ανακατασκευάσει και να επαναχρησιμοποιήσει το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο (που ματαιώνει για μια ακόμα φορά το ενδεχόμενο ανάδειξης της κοίτης του Ιλισού), ενώ από το 2019 και μετά το ΥΠΠΟ φαίνεται να αγνοεί επιδεικτικά το ναό της Αγροτέρας Αρτέμιδος. Για να μη μιλήσουμε για το πώς χειρίστηκε τα αρχαία στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, ή παλιότερα, ως γενική γραμματέας, τον βωμό των 12 θεών, που καταχώθηκε για να μη διαταραχθούν τα έργα του ΗΣΑΠ.
Τον κ. Δούκα στόχευσε επίσης ομοβροντία άρθρων και δηλώσεων πολεοδόμων και συγκοινωνιολόγων, που τον παρουσίασαν σαν κάποιον που αντιτίθεται σε μια «πράσινη πόλη με λιγότερο αυτοκίνητο». Όλως τυχαίως πρόκειται για πρόσωπα που στη δημοτική θητεία που τελειώνει συνεργάστηκαν με τη δημοτική αρχή Μπακογιάννη συμβουλευτικά ή ερευνητικά, όπως οι κ.κ. Γιαννής (που υπογράφει τη συγκοινωνιολογική μελέτη του ΜΠ), Βλαστός (που υπογράφει το ΣΒΑΚ της Αθήνας), Τουρνικιώτης (μέλος της επιστημονικής επιτροπής του ΜΠ), αλλά και άλλοι που έχουν εγκωμιάσει αυτό που στα μάτια των κατοίκων της Αθήνας έχει μείνει πλέον στην ιστορία ως μεγάλο φιάσκο ή Μεγάλος Περίδρομος.
Προκαλεί εντύπωση αυτή η ανάκληση στην τάξη του νέου δημάρχου («δεν μας νοιάζει γιατί σας ψήφισαν, θα κάνετε αυτό που θα σας πούμε εμείς»). Είναι απολύτως λογικό το αίτημά του για πάγωμα των έργων, εκπόνηση συγκοινωνιολογικής μελέτης και διαβούλευση με τους κατοίκους των παρακείμενων περιοχών, αυτονόητα πράγματα που δεν έπραξε η παρελθούσα δημοτική αρχή.
Μπορεί να αποτελεί αιτία η δέσμευση της δημοτικής αρχής απέναντι στον εργολάβο–ανάδοχο του έργου, που υπέγραψε σύμβαση τον Μάρτιο του 2023; Δεν μοιάζει λογικό· η διοίκηση έχει συνέχεια, αλλά τέτοια παραδείγματα είναι συχνά και αποτελούν στοιχείο της δημοκρατίας. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη, εξάλλου, δεν δίστασε το 2019 να αλλάξει τους σχεδιασμούς του μετρό Θεσσαλονίκης, να μετακινήσει τα αρχαία και να φορτώσει στον κρατικό προϋπολογισμό αρκετά εκατομμύρια ευρώ σε ρήτρες και αποζημιώσεις.
Η επίκληση της «πράσινης πόλης χωρίς αυτοκίνητο» μοιάζει κατ’ αρχάς αστεία όταν οι όποιες σχετικές παρεμβάσεις της απερχόμενης δημοτικής αρχής υπήρξαν τουλάχιστον ασύνδετες, ανεπαρκώς σχεδιασμένες, χωρίς την αναγκαία υποστήριξη από μια ενίσχυση των ΜΜΜ. Τα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας ναυάγησαν την περίοδο 2019-2023, όπως το ομόφωνα ψηφισμένο το 2018 δίκτυο ποδηλατόδρομων που δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Η προσπάθεια να επιβληθούν τετελεσμένα στη νέα δημοτική αρχή, σε συνδυασμό με τα πεπραγμένα της προηγούμενης, μας βάζει στον πειρασμό να σκεφτούμε ότι για μια ακόμη φορά οι σχεδιασμοί αγνοούν τους κατοίκους (δύο απειλούμενων από την επέλαση του τουρισμού γειτονιών), αν δεν στοχεύουν στον εξοβελισμό τους, και προσβλέπουν αποκλειστικά σε μια τουριστική Ντίσνεϋλαντ και στη μεγιστοποίηση των κερδών του real estate, που αλλάζει τα τελευταία χρόνια το κέντρο της Αθήνας, απειλώντας την πολυλειτουργικότητά του και τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του. Ελπίζουμε, λοιπόν, σε αυτό το πρώτο μπρα-ντε-φερ να επικρατήσουν οι αρχές του ολοκληρωμένου σχεδιασμού, τους αναγκαίας διαβούλευσης με τους κατοίκους και φυσικά του σεβασμού στη δημοκρατία.