Από το 1970 άρχισαν οι προσπάθειες για τη σύνταξη των απαραίτητων μελετών, με σκοπό στη συνέχεια την ένταξη του έργου της Εγνατίας οδού, τμηματικά, σε διάφορα χρηματοδοτικά προγράμματα. Τελικά το 1994 εντάχθηκε η κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους του άξονα στο Β’ ΚΠΣ. Παράλληλα, αποφασίσθηκε η δημιουργία εταιρείας, ύστερα από διαπραγματεύσεις της ελληνικής με την κοινοτική πλευρά, κατά τα πρότυπα που είχαν δοκιμασθεί σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Η Εγνατία οδός Α.Ε. ανέλαβε την ευθύνη των έργων το Φεβρουάριο του 1997. Μετά από διεθνή διαγωνισμό, η εταιρεία Halliburton Brown & Root ορίστηκε ως Σύμβουλος Διαχείρισης του έργου. Τότε μεταβιβάσθηκε σ’ αυτήν από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. η ευθύνη των υπό εξέλιξη έργων. Η συνολική θεώρηση ενός τόσο μεγάλου σε μήκος έργου, από ένα εξειδικευμένο, ανεξάρτητο και ευέλικτο οργανισμό, επέτρεψε τη λήψη στρατηγικών αποφάσεων που αφορούν τόσο στην κατασκευή, όπως ομοιομορφία τεχνικών λύσεων, όσο και στην ταυτότητα του δρόμου με την αξιολόγηση και ανάδειξη αρχαιολογικών χώρων και άλλων μνημείων, περιοχών φυσικού κάλλους και περιοχών Natura κ.λπ.
Όλα αυτά άλλαξαν με την οικονομική κρίση και τη χρησιμοποίηση της Ελλάδας ως πειραματόζωο για την εφαρμογή της καταστροφικής ευρωπαϊκής πολιτικής λιτότητας. Τα μνημόνια και η παράδοση στο ΤΑΙΠΕΔ του δημόσιου πλούτου της χώρας, για την αποπληρωμή του χρέους, άλλαξαν τα σχέδια και για το μέλλον του αυτοκινητόδρομου και για την εταιρεία, την Εγνατία οδό Α.Ε.
Η παραχώρηση της συντήρησης και εκμετάλλευσης του οδικού άξονα σε ιδιώτες, σερνόταν σχεδόν μια δεκαετία. Έργα απαραίτητα για ένα τέτοιου μεγέθους έργο, όπως οι ΣΕΑ (Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών), δεν εγκρίνονταν από το υπουργείο, το ΤΑΙΠΕΔ και την τρόικα, περιμένοντας τον παραχωρησιούχο, ο οποίος, τουλάχιστον αυτή ήταν η αιτιολόγηση, θα αναλάβει την κατασκευή τους.
Έτσι πολλοί οδηγοί, μεγάλων οχημάτων κυρίως, αποφεύγουν την Εγνατία, όχι μόνο για την αποφυγή των διοδίων, αλλά πρωτίστως για να έχουν πρόσβαση σε βενζινάδικα, χώρους αναψυχής για φαγητό και καφέ, για χρήση χώρων υγιεινής και για ανάπαυση σε ασφαλές περιβάλλον, υπηρεσίες που δεν παρέχονται κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου. Όμως με αυτό τον τρόπο, επιβαρύνονται υπέρμετρα οι παλαιές Εθνικές αλλά και επαρχιακές οδοί, με αυξημένους κινδύνους ατυχημάτων, αλλά και προκαλούνται φθορές στο οδόστρωμα, με αποτέλεσμα να απαιτούνται συχνότερες παρεμβάσεις συντήρησης.
Η υπογραφή, πρόσφατα, της συμφωνίας για τη σύμβαση παραχώρησης, ανάμεσα στο υπουργείο Υποδομών, το ΤΑΙΠΕΔ και την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ - Egis Projects δεν ισοδυναμεί με έναρξη της παραχώρησης του οδικού άξονα, αλλά εκκίνηση της διαδρομής που θα οδηγήσει σε αυτήν. Διάστημα πέντε μηνών από την υπογραφή της σύμβασης, δηλαδή έως τα τέλη Αυγούστου, έχει το Δημόσιο και η Εγνατία οδός Α.Ε., για να ολοκληρώσουν την προετοιμασία για την παράδοση του αυτοκινητοδρόμου στην κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ - Egis. Αν υπάρξουν καθυστερήσεις, το Δημόσιο μπορεί τα επόμενα χρόνια να συρθεί σε οικονομικές διενέξεις με τον παραχωρησιούχο, όπως συνέβη πολλές φορές στο παρελθόν με άλλες παραχωρήσεις και πάντα κατέληγαν εις βάρος του δημοσίου, δηλαδή του έλληνα φορολογούμενου.
Το Δημόσιο (μέσω της Εγνατίας οδού Α.Ε.) θα πρέπει ως την παράδοση του δρόμου, να ολοκληρώσει τη διαδικασία πιστοποίησης των σηράγγων, που εκκρεμεί εδώ και πολλά χρόνια, και την κατάρτιση του πρωτοκόλλου παράδοσης - παραλαβής, ένα λεπτομερές ιστορικό του έργου. Ένα άλλο σημείο που αποτελεί κίνδυνο να ζητηθούν αποζημιώσεις από το Δημόσιο από την πρώτη στιγμή της παραχώρησης, είναι οι τρεις (σε εκκρεμότητα) πλευρικοί σταθμοί διοδίων σε Μάλγαρα, Χαλάστρα (δεν έχουν καν κατασκευαστεί) και Πολύκαστρο (υπάρχει, αλλά δεν λειτουργεί).
Η Εγνατία οδός Α.Ε. υπέγραψε αρχές του έτους δύο συμβάσεις για τη συντήρηση του οδικού άξονα: μία για τη δυτική πλευρά, 70 εκατ. ευρώ, και μία για την ανατολική, 58 εκατ. ευρώ. Οι συμβάσεις υπεγράφησαν με την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – Ιntrakat και έχουν διάρκεια έως το 2025, εκτός αν ο παραχωρησιούχος αποφασίσει να τις διακόψει. Βέβαια εδώ ΤΕΡΝΑ κερνάει και ΤΕΡΝΑ πίνει, αφού η ίδια εταιρεία συντηρεί τον δρόμο, για να τον παραλάβει η ίδια.
Η παραχώρηση του μεγαλύτερου οδικού άξονα της χώρας θα γίνει για 35 χρόνια, αλλά τα οικονομικά στοιχεία, όπως αναφέρθηκε είναι ακόμα υπό συζήτηση. Τι θα πάρει το Δημόσιο, ποιο το ποσοστό κέρδους της ΤΕΡΝΑ και, το σημαντικότερο, αν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι του έργου με τα αντίστοιχα διόδια θα καλύπτουν τις απαιτήσεις της εταιρείας, όπως θα καταγραφούν και θα υπογραφούν, άλλως θα αποζημιώνεται για τη «χασούρα» από το Δημόσιο.
Ένα πολύ ενδιαφέρον σημείο είναι ότι η κύρια εταιρεία (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) στο σχήμα της παραχωρησιούχου διαθέτει πλέον τη διαχείριση περισσότερων από 1.600 χλμ. αυτοκινητοδρόμων. Έτσι η εκμετάλλευση του μεγαλύτερου μέρους του σύγχρονου εθνικού οδικού δικτύου της χώρας, αποκτά μονοπωλιακά χαρακτηριστικά.
Είναι πιθανό να δούμε μια μεγάλη οικονομική αιμορραγία του κρατικού προϋπολογισμού, για να έχει ο παραχωρησιούχος την απόσβεση της επένδυσης του και το προβλεπόμενο «θεμιτό» κέρδος, εάν τα έσοδα είναι λιγότερα από τα προβλεπόμενα στη σύμβαση. Αλλά και όσες αστοχίες εμφανιστούν μετά την υπογραφή και το οικονομικό κλείσιμο, θα καλυφθούν από το δημόσιο κορβανά.
Δυστυχώς η επιφυλακτικότητα και η απαισιοδοξία για το αν η παραχώρηση θα έχει τουλάχιστον ένα οικονομικό όφελος για το κράτος, πηγάζει από την εμπειρία από τις μέχρι τώρα παραχωρήσεις. Είναι λυπηρό, όμως, όσα έχουμε δει από προηγούμενες ανάλογες συμβάσεις σε αυτοκινητόδρομους, είναι πως όλες οι υποσημειώσεις στις συμβάσεις παραχώρησης διασφαλίζουν τα συμφέροντα του ιδιώτη και όχι τα συμφέροντα του κράτους.