Μετά από μια μεγάλη συζήτηση επιστημόνων, τεχνικών, πανεπιστημιακών, πολιτικών και ενεργών πολιτών για την επιλογή του καταλληλότερου μέσου μεταφοράς, μετρό ή τραμ για την (κατ’ όνομα) συμπρωτεύουσα, το 2006, η τότε κυβέρνηση ανήγγειλε την κατασκευή του μετρό, με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2012!
18 χρόνια εργοτάξιο
To πολύπαθο Μετρό της Θεσσαλονίκης λοιπόν, ξεκίνησε το 2006, με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής, δηλαδή βλέποντας και κάνοντας. Αποτέλεσμα στο συμβατικό χρόνο παράδοσης, δηλαδή το 2012, η ολοκλήρωση του έργου ήταν μόλις στο 18%.
Έως τον Μάρτιο του 2016, δέκα χρόνια από την αναγγελία έναρξης της κατασκευής του Μετρό, η πορεία ολοκλήρωσης του έργου ήταν στο 30%. Εν τω μεταξύ, για δέκα χρόνια, σε πολλές περιοχές, κυρίως στο κέντρο της πόλης, μαγαζάτορες στέναζαν πίσω από τις λαμαρίνες, περιουσίες καταστρέφονταν, και η κατασκευή του Μετρό έγινε κάτι σαν το γιοφύρι της Άρτας. Μπορεί να μην θάψανε του πρωτομάστορα την όμορφη γυναίκα, όμως, πολλά όνειρα και ελπίδες, ιδιαίτερα στον εμπορικό κόσμο, αλλά και στους εργαζόμενους που στοιβάζονται στα γεμάτα λεωφορεία, θάφτηκαν όλα αυτά τα χρόνια των καθυστερήσεων.
Το έργο δεν φαινόταν να τελειώνει, και οι αρχικές πρόχειρες προβλέψεις δεν ανταποκρίνονταν στην πραγματικότητα. Η ανακάλυψη σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων στη διάρκεια των εργασιών, που ούτως ή άλλως πήγαιναν αργά-αργά, χωρίς πρόγραμμα και χωρίς επαρκή χρηματοδότηση, θορύβησαν τους υπεύθυνους και οι λύσεις που προτείνονταν, ήταν περίπου «άστα να τα ανακαλύψουν οι επόμενες γενιές, τώρα ας τα καλύψουμε κι ας συνεχίσουμε».
Ο αρχικός προϋπολογισμός, που έδινε 10% των χρημάτων (ύψους ενός δισ. συνολικά), για πιθανή εύρεση αρχαίων στη διάρκεια κατασκευής του Μετρό, σύντομα φάνηκε ανεπαρκής, όπως ήταν αναμενόμενο, για μια πόλη με τη μακραίωνη ιστορία της Θεσσαλονίκης.
Και μετρό και αρχαία;
Έτσι αρχαία που βρέθηκαν στο Συντριβάνι και στην Αγίας Σοφίας, άλλα καταχωνιάστηκαν, και άλλα είναι κάπου κρυμμένα χωρίς πρόβλεψη για την πρόσβαση επισκεπτών.
Μέχρι που βρέθηκε ένας ολόκληρος δρόμος, μεγάλης αρχαιολογικής αξίας στο σταθμό Βενιζέλου. Υπήρξε αντίδραση από πλήθος αρχαιολογικών φορέων, το θέμα δημοσιοποιήθηκε, έγκριτοι αρχαιολόγοι από όλο τον κόσμο ζητούσαν τη διάσωση αυτού του αρχαιολογικού θησαυρού. Δημιουργήθηκε μια πολυπληθής Κίνηση Πολιτών, κοινωνικά και πολιτικά πολυσυλλεκτική, που ζητούσε να μείνουν τα αρχαία στη θέση τους, και να επανεκτιμηθεί η όλη μελέτη για το σταθμό Βενιζέλου. Ο τότε δήμαρχος της πόλης, Γιάννης Μπουτάρης, πήρε θέση, υπέρ της παραμονής των αρχαίων, και το θέμα σοβάρεψε. Επίσης ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, ο αείμνηστος Τάσος Κουράκης, έγινε ένθερμος υποστηρικτής για τη διάσωσή τους. Η αντίδραση των κυβερνήσεων πριν το 2015, ήταν πως δεν υπάρχει τεχνική λύση, για την κατασκευή του σταθμού με παραμονή των αρχαίων στη θέση τους.
Μετά το 2015, και την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό, με πρόεδρο το Γιάννη Μυλόπουλο, συμβουλεύτηκε καθηγητές του Πολυτεχνείου, δομοστατικούς και γεωτεχνικούς, που υποστήριξαν πως είναι εφικτή τεχνικά και επιστημονικά η κατασκευή του σταθμού χωρίς τη μετακίνηση των αρχαίων. Πιο ακριβή και πιο περίπλοκη από την εύκολη cut and cover, αλλά επιστημονικά επαρκής και απολύτως ασφαλής.
Εξάλλου, στο σταθμό Μοναστηράκι στην Αθήνα, ανάλογο θέμα αντιμετωπίστηκε τεχνικά, και χωρίς πολλή φασαρία, και μάλιστα πολλά χρόνια νωρίτερα, πριν το 2004.
Ανατέθηκε η μελέτη στο σοβαρό και αξιόπιστο γραφείο Π. Βέττα, η οποία και ολοκληρώθηκε. Δυστυχώς οι πολιτικές εξελίξεις, με την άνοδο της κυβέρνησης Μητσοτάκη, το 2019, ανέτρεψαν αυτές τις επιλογές, επιμένοντας εμμονικά στην απομάκρυνση των αρχαίων, και για να χρυσώσουν το χάπι, υπόσχονταν επανατοποθέτησή τους μετά την ολοκλήρωση του σταθμού. Κάτι που παλιότερα απέφευγαν να αναφέρουν.
Η κυβέρνηση της ΝΔ, και η νέα διοίκηση του Μετρό υπό τον κ. Ταχιάο παρέλαβε ένα έργο, ολοκληρωμένο κατά 75%. Μέσα σε 3,5 χρόνια της επάρατης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, έγινε μιάμιση φορά περισσότερη δουλειά, από τα δέκα προηγούμενα χρόνια.
Το έργο ήταν δεσμευμένο με χρονοδιάγραμμα που υπογράφτηκε το 2016, και προέβλεπε ολοκλήρωση των 12 από τους 13 σταθμούς στο τέλος του 2020 με τα αρχαία στη Βενιζέλου κατά χώρα. Όμως η εκδικητική αλλαγή πολιτικής στο θέμα των αρχαίων, σήμαινε νέες μελέτες και φυσικά καθυστερήσεις. Μάλιστα, για να καθησυχάσει τους εργολάβους, ο πρωθυπουργός δήλωσε, πως από τον Σεπτέμβριο του 2019 και εντεύθεν, κάθε καθυστέρηση, βάρυνε το δημόσιο. Γι’ αυτό και δόθηκαν τελικά 200 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις, και μάλιστα εξωδικαστικά. Με αποφάσεις, δηλαδή, της Ελληνικό Μετρό. Στους απελπισμένους Θεσσαλονικείς υποσχέθηκαν πως το έργο θα τελειώσει το 2023, ημερομηνία που συνεχώς μετακυλιόταν, έως ότου κλειδώθηκε η 30ή Νοέμβρη 2024.
Μετά την έναρξη λειτουργίας
Σήμερα όλη η πόλη περιμένει με κομμένη την ανάσα, να γίνει η πρώτη διαδρομή της βασικής γραμμής του Μετρό.
Με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, μοναδικού μέσου μαζικής μεταφοράς έως τώρα, να φτάνουν γεμάτα, κάθε 20 λεπτά, και με την κατασκευή του fly over να έχει μπλοκάρει την περιφερειακή, η μετακίνηση των πολιτών έχει γίνει πολύ δύσκολη. Οι εργαζόμενοι που ήθελαν 15 λεπτά από το σπίτι στη δουλειά, μιλούν τα τελευταία χρόνια, για μία ώρα διαδρομή, χρόνο που χάνουν από την προσωπική τους ζωή, τις δουλειές τους, την ξεκούρασή τους.
Εφόσον δεν γίνουν άλλα πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης, και τηρούνται οι λεωφοριογραμμές, η κίνηση ιδιωτικών αυτοκινήτων θα μειωθεί, με ευεργετικά αποτελέσματα στον επιβαρυμένο από ρύπους αέρα στην πόλη. Το πικρό παρελθόν του έργου, μπαίνει στην άκρη, από τη λαχτάρα των κατοίκων για καλύτερη ποιότητα ζωής.
Ακούγονται ανησυχίες για την έλλειψη χρόνου δοκιμαστικής λειτουργίας, και επίσημη απάντηση δεν υπάρχει. Η 18μηνη δοκιμαστική λειτουργία ήταν, μέχρι το 2019 τουλάχιστον, υποχρέωση της Αναδόχου Κοινοπραξίας, που συμπεριλαμβανόταν στις δεσμεύσεις του χρονοδιαγράμματος.
Επίσης η γραμμή δύο προς Καλαμαριά και αεροδρόμιο, που έχει χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης ένα χρόνο αργότερα, θα είναι ακόμα πιο σημαντική για τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου. Εκείνο που είναι απαραίτητο, και ακόμα δεν υπάρχει παρά μόνο ως αόριστη υπόσχεση, είναι γραμμή Μετρό στα δυτικά, στις φτωχές συνοικίες της πόλης, όπου και ο τόπος κατοικίας της μεγάλης πλειονότητας των εργαζομένων.
Όμως, με όλα τα «αλλά» και τα «μήπως», όλοι ευχόμαστε όλα να πάνε καλά με το Μετρό, για τη προστασία του περιβάλλοντος, για μια καλύτερη καθημερινότητα, στους πολίτες της ευρύτερης μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης.