Εισήχθη την Πέμπτη για ψήφιση στην Ολομέλεια της Βουλής το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών υπό τον τίτλο: «Αναδιάρθρωση σιδηροδρομικού τομέα και ενίσχυση ρυθμιστικών φορέων μεταφορών». Η σημαντικότερη αλλαγή που φέρνει είναι η απορρόφηση της θυγατρικής εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ από τη μητρική ΟΣΕ ΑΕ και η μεταφορά αρμοδιοτήτων διαχείρισης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού της ΓΑΙΟΣΕ ΑΕ στην εταιρεία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε.
Πρόχειρη «επιδιόρθωση»
Τα κόμματα της αντιπολίτευσης απέρριψαν την κυβερνητική πολιτική, αναδεικνύοντας την αντιφατικότητά της: πριν δύο χρόνια, το ν/σ του Κώστα Αχ. Καραμανλή προωθούσε τον περαιτέρω κατακερματισμό των αρμοδιοτήτων. Τώρα, η κυβέρνηση επιχειρεί να «διορθώσει» το λάθος πρόχειρα και αποσπασματικά, δίχως επαρκή χρηματοδότηση και εγγυήσεις για επίλυση των δυσλειτουργιών.
«Η συνένωση των δύο εταιρειών παρουσιάζεται ως πανάκεια. Μήπως, όμως, με τον τρόπο που γίνεται, δηλαδή διά της απλής συγκόλλησης, τελικά γίνεται συνένωση των παθογενειών;», ρωτά ο Σύλλογος Εργαζομένων της ΕΡΓΟΣΕ. «Προσλήψεις δεν βλέπουμε, χρηματοδότηση δεν βλέπουμε, το νομοσχέδιο δεν περιγράφει τίποτα περισσότερο από μία μετονομασία του ΟΣΕ», αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Το μονοπώλιο του παρόχου υπηρεσιών (Hellenic Train) δεν αμφισβητείται. Συζητάμε συχνά για τα πολλαπλά προβλήματα του σιδηροδρόμου, αλλά δεν θέτουμε τα ζητήματα σε ένα ευρύτερο πλαίσιο. Χρειάζεται να παραδεχθούμε τις πολιτικές που απαξίωσαν τις υποδομές, αλλά και εκείνες που «εγκλώβισαν» την αγορά στα συμφέροντα μιας εταιρείας.
Ανάγκη χρηματοδότησης και προσλήψεων
Συζητήσαμε με τον υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, Σπύρο Φασούλα, για το νομοσχέδιο και τις βαθύτερες παθογένειες του χερσαίου Μεταφορικού Μέσου.
«Το νομοσχέδιο έχει ένα πολύ θετικό: Ενώνει και πάλι τις δραστηριότητες. Δηλαδή, τον πάροχο της υποδομής που είναι ο ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ που κατασκευάζει τα σοβαρά έργα και, επίσης, το τροχαίο υλικό που διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ. Δεν ήταν δυνατόν ο σιδηρόδρομος να διασπαστεί σε τόσα τμήματα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, το 1990, έβγαλε μια ντιρεκτίβα και επέβαλε τον διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης. Ένας να είναι υπεύθυνος για τη γραμμή (ΟΣΕ) και οι υπόλοιποι να λειτουργήσουν τρένα. Αυτό οφειλόταν σε μία προσπάθεια να επενδυθούν εύκολα κεφάλαια, να υπάρχει ανταγωνισμός. Όμως, δεν μπορεί να λειτουργήσει μία τέτοια σύνθετη επιχείρηση με αυτή τη διάσπαση», σημείωσε αρχικά για το νομοσχέδιο.
Ξεκαθάρισε βέβαια πως «τα υπόλοιπα άρθρα δεν θα έχουν σημασία εάν δεν υπάρξει χρηματοδότηση και πρόσληψη περισσότερου εξειδικευμένου προσωπικού», αναγκαίες προϋποθέσεις που θέτουν και οι εργαζόμενοι.
Χρόνια μεθοδευμένη απαξίωση
Ο Σπύρος Φασούλας προσέγγισε το βαθύτερο πρόβλημα του σιδηροδρομικού δικτύου. «Εδώ και 70 χρόνια, ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα απαξιώνεται μεθοδευμένα προς όφελος της οδικής μεταφοράς, κάτω από την πίεση πολλών συμφερόντων −ξένων κι εσωτερικών», ανέφερε εισαγωγικά.
Σύμφωνα με έκθεση της Greenpeace (2023), το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα συρρικνώθηκε κατά 5% από το 1995, ενώ το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά 410% −στοιχείο που αποδεικνύει πως το κράτος δεν επιθυμούσε την ανάπτυξη του οικολογικού μέσου μεταφοράς.
Επιστρέφοντας στον κατακερματισμό των αρμοδιοτήτων, ο Σ. Φασούλας θύμισε πως αυτό ξεκινά «λίγο πριν το 2000. Μετά το 2005 συνοδεύτηκε με μία μεγαλύτερη απαξίωση. Την εποχή των μνημονίων το εύκολο ήταν να αποψιλώνουν τον ΟΣΕ από προσωπικό, να μην τον χρηματοδοτούν. Αυτή η κατάσταση οδήγησε σε μία απαξία −ένα αποτέλεσμα ήταν και το δυστύχημα στα Τέμπη, το οποίο ήταν προδιαγεγραμμένο», ανέφερε.
Υπενθυμίζεται πως η Ελλάδα πέρασε στο ιδιωτικό μονοπώλιο, το 2017, όταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγοράστηκε από την κρατική, ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane για… 45 εκατομμύρια ευρώ. Η σύμβαση ήταν σκανδαλώδης και δικαίως έγινε λόγος για «ξεπούλημα» περιουσίας του δημοσίου. Η Hellenic Train −όπως μετονομάστηκε− επιδοτείται από το ελληνικό κράτος για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια.
Ο Σπύρος Φασούλας σημείωσε πως είναι λάθος να μιλάμε για «ιδιωτικοποίηση». Επί της ουσίας πρόκειται για μονοπώλιο ενός παρόχου και άρνηση του κράτους να δημιουργήσει κρατική, ανταγωνιστική επιχείρηση.
«Ο πολύς κόσμος πιστεύει ότι η εκποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία ιδιωτικοποίηση. Δεν ήταν. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε εισπράξει πάρα πολλές επιδοτήσεις από το Δημόσιο και βάσει της απελευθέρωσης των μεταφορών, θεωρούσε η ΕΕ ότι αντέβαινε στον ανταγωνισμό. Έτσι, επρόκειτο να κλείσει, αλλά ήρθε η κρατική επιχείρηση των σιδηροδρόμων Ιταλίας και την αγόρασε, ενώ μπορούσε να κάνει μία δική της επιχείρηση. Η Hellenic Train είναι ένας πάροχος και είναι ο μοναδικός. Όποτε θέλει μπορεί να κλείσει γραμμές −αν δεν επιδοτείται από το κράτος. Μπορεί να φύγει, μπορεί να κάνει ό,τι γουστάρει. Δεν έχει καμία άλλη υποχρέωση, εκτός από τις γραμμές που επιδοτούνται», περιέγραψε.
«Εγώ δεν μένω σε αυτό. Το πιο σοβαρό είναι ότι έχουμε έναν πάροχο. Δεν υπάρχει κάποιο εχέγγυο, ούτε ανταγωνισμός, ούτε το κράτος ενδιαφέρθηκε να κάνει μία επιχείρηση παράλληλη», εξήγησε ο Σ. Φασούλας και σημείωσε πως η κρατική ΣΤΑΣΥ θα μπορούσε να αναλάβει αυτόν τον ρόλο με επέκταση δραστηριοτήτων και ανταγωνιζόμενη το μονοπώλιο της Hellenic Train.