rapanakis

Σε περίπου δέκα χρόνια η Cosco θα έχει κάνει απόσβεση της σύμβασης της μέσω των ενοικίων

«Η Cosco Group (Hong Kong) Limited, ανταποκρινόμενη στο αίτημα του ΤΑΙΠΕΔ, κατέθεσε σήμερα βελτιωτική δεσμευτική προσφορά για την απόκτηση του 67% της εταιρείας ΟΛΠ ΑΕ, προσφέροντας τίμημα 22 ευρώ ανά μετοχή, ήτοι 368,5 εκατ. ευρώ για το ποσοστό του 67%». Με αυτό το δελτίο Tύπου, το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε την Τετάρτη 20/1/2016 την πώληση του ΟΛΠ στο μοναδικό επενδυτή που υπήρξε στην τελική φάση του διεθνούς διαγωνισμού που έγινε εν τέλει «στα κρυφά».

Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ θα εισπραχθούν άμεσα 280 εκατομμύρια ευρώ για το 51%, ενώ τα υπόλοιπα 88 εκατομμύρια θα δοθούν σταδιακά σε 5 χρόνια για το 67%. Διευκρινίζεται ότι το ποσό αυτό θα αυξηθεί στο 1,5 δισ. ευρώ μέσω επενδύσεων έως το 2052, κάτι που βασίζεται σε αυθαίρετες εκτιμήσεις και «αναμενόμενα έσοδα».

 

Πολλοί μιλούν -και όχι άδικα- για φωτογραφικό διαγωνισμό, ενώ όσοι γνωρίζουν τα του λιμανιού ήξεραν εδώ και καιρό ότι, εάν και εφόσον προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση, οι Κινέζοι θα παίξουν μόνοι τους. Το έδαφος είχε προλειανθεί από τους όρους της σύμβασης παραχώρησης του προβλήτα ΙΙ στην Cosco, αλλά κυρίως από τους δύο «φιλικούς διακανονισμούς» που ακολούθησαν.

Στη σύμβαση του 2009, στο άρθρο 9 προβλεπόταν -ισχύει και σήμερα- η απαγόρευση στον ΟΛΠ να αναπτύξει άλλο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων σε ακτίνα 200 χιλιομέτρων χωρίς την έγκριση της Cosco.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στο λιμάνι του Πειραιά η πιο κερδοφόρα δραστηριότητα -70% περίπου των εσόδων- είναι η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων (άλλες λειτουργίας είναι η διακίνηση οχημάτων, η ακτοπλοΐα, η κρουαζιέρα, η ναυπηγοεπισκευή). Επίσης, ο προβλήτας Ι, που ανήκει στον ΟΛΠ και παραχωρείται με τη σύμβαση, έχει δυναμική 700 χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων, τη στιγμή που οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, που εκμεταλλεύεται η Cosco, μπορούν να διαχειριστούν περίπου 3,5 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια. Αλήθεια, ποιος επενδυτής θα διεκδικούσε το λιμάνι όταν θα χρειάζεται τη μόνιμη έγκριση της Cosco, η οποία έχει εξασφαλίσει να λειτουργεί με όρους μονοπωλίου και με σαφέστατο πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό;

 

Ενοίκιο στον εαυτό της

 

Με το «φιλικό διακανονισμό» του 2014, λίγο πριν τις εθνικές εκλογές, άλλαξε ο τρόπος υπολογισμού του ετήσιου ενοικίου προς το δημόσιο. Το ελάχιστο εγγυημένο τίμημα που προβλεπόταν στην αρχική σύμβαση αντικαταστάθηκε από την «ελάχιστη εγγυημένη κίνηση», βάση της οποίας θα υπολογιζόταν το ποσό που θα κατέβαλαν οι Κινέζοι. Με λίγα λόγια, η Cosco κάνει συμμέτοχο στο επιχειρηματικό της ρίσκο το δημόσιο και τον όποιο ενδιαφερόμενο επενδυτή. Πολύ απλά, οι Κινέζοι δεσμεύονται να φέρνουν συγκεκριμένο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, χωρίς όμως να διασφαλίζεται ούτε η κίνηση, ούτε ο τζίρος. Άρα, το ποσό που θα καταβάλλεται στον ΟΛΠ δεν είναι δεδομένο ούτε σταθερό. Με την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, ο νέος επενδυτής καλούταν να δεχτεί να πληρώνεται με βάση το ρίσκο της Cosco, κάτι που είχαν επισημάνει οι Δανοί της Maersk, που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον σε πρώτη φάση, και κύκλοι της αγοράς.

Πλέον η Cosco θα πληρώνει ενοίκιο στον εαυτό της αφού θα αποκτήσει τον έλεγχο του 67% του λιμανιού. Για το 2014 το ποσό που έλαβε ο ΟΛΠ για την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ ήταν 36 εκατομμύρια ευρώ. Με λίγα λόγια, σε περίπου δέκα χρόνια η Cosco θα έχει κάνει απόσβεση της σύμβασης της μέσω των ενοικίων.

Η ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ μιλάει για υποχρεωτικές επενδύσεις 350 εκατομμύρια ευρώ. Αποσιωπάται όμως το γεγονός ότι μεγάλο μέρος αυτών των επενδύσεων είχαν εξασφαλιστεί από το δημόσιο ΟΛΠ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το έργο του terminal της κρουαζιέρας το οποίο επρόκειτο να καλυφθεί κατά 95%, σχεδόν 110 εκατομμύρια, από κοινοτική χρηματοδότηση η οποία όμως χάνεται μετά την παραχώρηση του πλειοψηφικού πακέτου σε ιδιώτη, κάτι που αντίκειται στους κανονισμούς του προγράμματος.

 

Σοβαρά ερωτήματα

 

Εκτός από την οικονομική πλευρά προκύπτουν σοβαρά πολιτικά ερωτήματα για το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ:

* Για ποιο λόγο δεν ενημερώθηκαν ποτέ για το περιεχόμενο του φακέλου και το ύψος της τελικής προσφοράς οι άμεσα εμπλεκόμενοι όπως το ΔΣ του ΟΛΠ, το υπουργείο Ναυτιλίας και οι εργαζόμενοι; Μάλλον όχι γιατί η προγραμματισμένη συνεδρίαση του ΔΣ του ΟΛΠ με αυτό το θέμα δεν πραγματοποιήθηκε λόγω τηλεφωνήματος για… βόμβα.

* Γιατί προωθήθηκε η σύμβαση παρά τις δεκάδες παρατηρήσεις του υπουργείου το οποίο μια μέρα πριν την ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ την έκρινε ως «μη ώριμη προς υπογραφή»;

* Γιατί δεν τηρήθηκε η προβλεπόμενη διαδικασία διαπραγμάτευσης της σύμβασης ανάμεσα στον ΟΛΠ και το ελληνικό δημόσιο, όπως κατήγγειλε πολύ συγκεκριμένα ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, Γ. Ανωμερίτης που κάνει ανοιχτά λόγο για ψεύδη από την πλευρά Πιτσιόρλα τα περί «καλόπιστης διαπραγμάτευσης»;

* Γιατί το ΤΑΙΠΕΔ απαξιώνει προκλητικά τον υπουργό Ναυτιλίας, Θ. Δρίτσα, ο οποίος αφενός ενημερώθηκε για την προσφορά από το δελτίο Τύπου, αφετέρου έχει ζητήσει ενημέρωση για το φάκελο κάτι που μέχρι και σήμερα το Ταμείο αγνοεί επιδεικτικά; Σε τελική ανάλυση, σε ποιόν ακριβώς λογοδοτεί το ΤΑΙΠΕΔ;

Είναι σαφές πως η ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου εθνικού μας λιμανιού δεν αποτελεί ούτε επένδυση, ούτε κέρδος για την οικονομία της χώρας μας. Αποτελεί μια νεοφιλελεύθερη ιδεοληψία που δοκιμάστηκε στην Ευρώπη τα τελευταία 30 χρόνια και απέτυχε.

Το επόμενο διάστημα είναι ιδιαιτέρως κρίσιμο καθώς η προσφορά έχει σταλεί στο Ελεγκτικό Συνέδριο και, εφόσον εγκριθεί, θα πάρει την άγουσα για την Βουλή, αφού προηγουμένως έχει υπογραφεί από τα δυο αρμόδια υπουργεία, των Οικονομικών και της Ναυτιλίας. Σε αυτό το διάστημα θα υπάρξει η αναδιαπραγμάτευση της σύμβασης με τα μεγάλα ανοιχτά ζητήματα να είναι οι αρμοδιότητες, η θέσπιση και ο καθορισμός αρμοδιοτήτων της δημόσιας αρχής λιμένος, οι σχέσεις των δήμων με το λιμάνι και βέβαια τα εργασιακά ζητήματα.

 

Αντρέας Μαούνης

 
ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ, 
ΓΙΑ ΤΟ ΣΟΣΙΑΛΙΣΜΟ
ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ

Copyright © 2022 - All rights reserved

 | 

Developed by © Jetnet