antoniadis

Του Γιάννη Αντωνιάδη

Με 24ωρη απεργία στις 6 του μηνός, συνεχίζονται οι κινητοποιήσεις που αποφάσισε η Ομοσπονδία σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) μαζί με τα κλαδικά σωματεία, μετά την ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ ότι μετατίθεται για τρίτη φορά για τις 06/07 η καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών, τυχόν ενδιαφερομένων επενδυτών για τις εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ.
Θέματα αιχμής της απεργιακής κινητοποίησης, εκτός της επικείμενης ιδιωτικοποίησης των εταιρειών ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι :
1. Η υπαγωγή του ΟΣΕ και κατ’ επέκταση της ΕΡΓΟΣΕ στο νέο Υπερταμείο «Αξιοποίησης» της Δημόσιας Περιουσίας.
2. Η απώλεια εργασιακών δικαιωμάτων, λόγω της κατάργησης του Εσωτερικού Κανονισμού λειτουργίας της ΕΕΣΣΤΥ.
3. Η μη υπογραφή Σ.Σ.Ε., η οποία έχει λήξει εδώ και ένα χρόνο.
4. Η συνεχιζόμενη απαξίωση όλων των εταιρειών, που έχει ως αποτέλεσμα τη δυσχέρεια πραγματοποίησης του μεταφορικού έργου.
5. Οι τεράστιες ελλείψεις προσωπικού και η τραγική κατάσταση στην οποία βρίσκεται το τροχαίο υλικό, που αγγίζει σε κάποιες περιπτώσεις τα όρια της ασφαλούς λειτουργίας του.
6. Η προώθηση ενός Κανονισμού Κίνησης, ο οποίος υποβαθμίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας του ελληνικού σιδηροδρόμου.
7. Το Ασφαλιστικό Νομοσχέδιο, το οποίο μετά την αύξηση των ορίων ηλικίας, προωθεί τη ριζική μείωση των συντάξεων στα όρια της φτώχειας.

H κυβέρνηση, μετά τη συμφωνία του Σεπτέμβρη 2015, φαίνεται μέχρι σήμερα δεσμευμένη για την αποκρατικοποίηση των θυγατρικών εταιρειών του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ. Μια δέσμευση, όμως, που βρίσκεται σε ευθεία αντίθεση με τη θέση του ΣΥΡΙΖΑ για ενιαίο, δημόσιο και κοινωνικό σιδηρόδρομο, μοχλό ανάπτυξης για την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, θέση που υιοθετεί το σύνολο των σιδηροδρομικών και η ΠΟΣ (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών).
Σωρεία προβλημάτων

Η πορεία των δύο αυτών αποκρατικοποιήσεων, που ξεκίνησαν στις 12 Ιουλίου του 2013, παρουσιάζει μέχρι σήμερα σωρεία προβλημάτων. Οι ημερομηνίες εκδήλωσης ενδιαφέροντος με δεσμευτικές προσφορές έρχονται και παρέρχονται (20/01/2016, 26/04/2016, 22/06/2016, 06/07/2016), οι διαγωνισμοί επαναπροκηρύσσονται (20/01/2016), οι επενδυτές είναι διστακτικοί και είτε δεν δίνουν προσφορές, είτε ζητούν συνεχείς παρατάσεις, είτε θέτουν όρους και πλάθουν σενάρια που τα διοχετεύουν έντεχνα στο φιλικό τους τύπο όπως «…αντιμέτωπη με ξαφνικό θάνατο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ…», ή «αν δεν ιδιωτικοποιηθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα υποχρεωθεί να επιστρέψει κρατικές επιδοτήσεις ύψους 800 εκ. ευρώ….». Το ΤΑΙΠΕΔ τηρεί σιγή ιχθύος και κινείται με ολιγόλογες ανακοινώσεις κατόπιν συνεννοήσεων, που κανείς δεν γνωρίζει με ποιους διεξάγονται και ποιο είναι το περιεχόμενό τους. Το υπουργείο Μεταφορών με επιλεγμένες κινήσεις, από τη μια ασκεί κριτική στους χειρισμούς του ΤΑΙΠΕΔ, και από την άλλη προσπαθεί να διασφαλίσει το δημόσιο συμφέρον και να εξασφαλίσει τη στοιχειώδη λειτουργία του σιδηροδρόμου που, με το κλείσιμο της Ειδομένης, αλλά και με τις αβεβαιότητες των ιδιωτικοποιήσεων, κάθε μέρα υποβαθμίζεται.
Ένα είναι βέβαιο. Οι δύο προς ιδιωτικοποίηση εταιρείες, για διάφορους λόγους που έχουν αναλυθεί σε προηγούμενα άρθρα, έχουν χάσει πλήρως την ελκυστικότητά τους προς τη σιδηροδρομική αγορά. Οι δύο εταιρείες που εκδήλωσαν ενδιαφέρον για την εξαγορά, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι Rossiyskie Zheleznye Dorogi και η ελληνική εισηγμένη ΓΕΚ Τέρνα, όπως όλα δείχνουν, δεν θα προσέλθουν στο διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έτσι όλες οι ελπίδες για δεσμευτική προσφορά εναποτίθενται στην ιταλική κρατική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane, που και πάλι είναι αμφίβολο αν θα ενδιαφερθεί για το 100% του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο πλαίσιο της σχετικής διαγωνιστικής διαδικασίας που διενεργεί το ΤΑΙΠΕΔ.

Ανάγκη πολιτικής απόφασης

Πάντως, στην ελληνική σιδηροδρομική αγορά δραστηριοποιούνται πλέον δύο εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών: Η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD (PEARL), η οποία αδειοδοτήθηκε πρόσφατα και, κατά πληροφορίες, συνδέεται με συμφέροντα που «συγγενεύουν» με την προσπάθεια του Πεκίνου για την ολοκλήρωση του νέου δρόμου του μεταξιού. Η άλλη είναι η Rail Cargo Logistics Goldair, κοινοπραξία των αυστριακών σιδηροδρόμων (Rail Cargo Logistics GmbH) με την ελληνική εταιρεία διαμεταφορών Goldair (51%), η οποία επίσης αδειοδοτήθηκε φέτος. Κατ’ ουσίαν, εάν επιβεβαιωθεί το «ναυάγιο» στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέρος των εμπορευματικών μεταφορών θα περάσει στον ιδιωτικό τομέα, οπότε ιδιώτες και κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χωρίς μονοπωλιακή συμπεριφορά, θα μπουν σε ανταγωνισμό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Το ενδιαφέρον της γαλλικής ALSTOM και της γερμανικής SEAMENS για την ΕΕΣΣΤΥ παρότι είναι έκδηλο, δεν θα μείνει ανεπηρέαστο από την έκβαση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του Θριάσιου και μένει να το δούμε στις 6 του μηνός.
Στην παρούσα φάση και με δεδομένο ότι οι παραπάνω αποκρατικοποιήσεις δεν αντιστοιχούν ούτε στο 0.1% των χρημάτων που η κυβέρνηση έχει στόχο να συγκεντρώσει στο Υπερταμείο, είναι ξεκάθαρη η ανάγκη μιας πολιτικής απόφασης, που θα προτείνει μια ισοδύναμη ιδιωτικοποίηση και θα απαλλάσσει το σιδηρόδρομο από τις ταλαιπωρίες που υφίσταται και που έχουν τεράστιο αντίκτυπο στους επιβάτες, αλλά και στις εμπορικές μεταφορές.
Οι σιδηροδρομικοί περιμένουν μια γενναία κυβερνητική απόφαση, που θα υλοποιεί το παράλληλο πρόγραμμα του ΣΥΡΙΖΑ, στην αντίθετη κατεύθυνση του ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας και θα αναβαθμίζει το σιδηρόδρομο σε απαραίτητο μέσο ανάπτυξης για την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας.



* Ο Γιάννης Αντωνιάδης είναι πολιτικός μηχανικός, σιδηροδρομικός, μέλος του Τμήματος Μεταφορών και Δικτύων του ΣΥΡΙΖΑ και μέλος της Ν.Ε. Μαγνησίας του ΣΥΡΙΖΑ.
ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΝΕΩΣΗ, 
ΓΙΑ ΤΟ ΣΟΣΙΑΛΙΣΜΟ
ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ

Copyright © 2022 - All rights reserved

 | 

Developed by © Jetnet